圖森未來、嬴徹科技、小馬智卡加速競賽，自動駕駛卡車挑戰在哪？

施小馬一般價格多少錢

（封面圖）

文|智慧相對論（aixdlun）

作者|蔣思憬

4月初，一位卡車司機，作為一位三個孩子的父親，卻選擇了喝農藥自盡，背後的原因讓人十分難受。

這位父親姓餘，因為車上的北斗衛星定位行駛記錄儀掉線，他無法證明自己沒有疲勞駕駛，因此被執法人員扣車罰款2000元。在溝通無果的情況下喝農藥自盡，當晚因搶救無效死亡。

一位重卡司機告訴「智慧相對論」，衛星定位行駛記錄儀掉線在行駛過程中發生的機率並不算低，而被執法人員查到，則要面臨最高5000元的罰款。

而在同一時間、不同地點，無人自動駕駛卡車的研製已經如火如荼地展開。

近日，滴滴開始啟動造車專案，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻；此外，滴滴還宣佈開啟新的自動駕駛卡車業務。

3月31日，總部位於廣州的小馬智行首次公佈其自動駕駛卡車品牌“小馬智卡”，全速推進乘用、商用兩大核心業務。

而在更早的3月24日，連續三年虧損的自動駕駛卡車企業——圖森未來，在美股市場提交了上市申請書。

自動駕駛卡車賽道迎來了“百花齊放”的局面，能否避免餘先生類似的悲劇再次發生呢？

車輪上的江湖

若將四通八達的高速幹路比做血管，24小時都在執行的卡車無疑是“紅細胞”，貨物的裝載與拆卸，為社會整體的良好有序運轉提供了最基礎也最重要的保障。

據億歐智庫釋出的一份報告顯示，2021年中國幹線物流重卡保有量為314萬輛，重卡司機的數量保守估計已經突破3000萬。而隨著運價的持續走低與人力、油耗、管理成本的攀升，物流車隊的利潤空間被進一步擠佔。

貨運量不斷加大、運價不斷走低的背後，壓在重卡司機肩頭的擔子也愈來愈重，重卡司機的工作狀態也有惡化的趨勢。據《中國卡車司機調查報告No。1》顯示，晚8點後開車3小時以上的司機佔比超70%，駕車時間在12小時的司機佔比亦高達9。2%。

夜晚趕車、長時間負荷勞動，既有利潤空間下滑背景下資方為節縮成本的考量，且也從另一個面向反映該行業新入者的驟減。目前我國重卡司機的年齡普遍在40歲左右，而90後卡車司機寥寥無幾，形成了明顯的年齡斷層，造成高達1000萬人的卡車司機缺口。

而預計未來5至10年，隨著“70後”貨運司機逐漸退休，貨車司機“年齡斷層”的問題將非常嚴重，貨車司機短缺將更加嚴重。「智慧相對論」認為，這也是近幾年自動駕駛卡車產業呈現迅猛發展態勢背後的社會因素。

（圖源：百度相簿）

可以說，正是由於上述原因，使得重卡實現自動駕駛的市場需求和緊迫程度都要高於乘用車，而從實際來看，情況也在朝著這個方向發展。除去社會因素，聚焦到重卡產業本身，其行業自身具備的一些特性，也使得重卡自動駕駛化的落地可行性將早於乘用車。

首先，道路交通複雜程度較低。重卡的行進路線是較為固定的，通常往返於距離較長的兩地，且相較於市內錯綜交錯的交通環境，場景相對簡單，車流比較單一，運動有規則， 車道線清晰，干擾相對較小。這也就大大減少了自動駕駛中的Corner case（極端情況），更能達到安全性。

此外，乘用車載人居多，安全起見，自動駕駛速度必然變慢。而在同等條件下，載貨的卡車顯然更加吃香，執行的速度也將會更快。

其次，成本更低。這顯然與常識相悖，重卡長寬高比都要遠勝於乘用車，實現自動駕駛化的成本也應該相應地增加。其實不然，卡車因為體型原因，增加自動駕駛裝置對卡車價格影響較小。另外，無人的自動駕駛卡車可以完全由電腦控制，方向盤、安全氣囊等人為駕駛部分可以去除，造車成本相比汽車能降低不少。

反觀乘用車，車體和車內空間均較小，不僅加裝置麻煩，成本也較高，畢竟在有限的空間裡增加裝置又顯得不擁擠，本身就是一個難題。

規模化和標準化程度高的事物，實行全自動化的可能性越大。這一點套用在重卡實現自動駕駛化上，也是成立的。在社會因素和產業因素的雙層驅動下，自動駕駛卡車的市場規模也隨之增長。

（圖源：百度相簿）

據國家統計局資料，2020年中國社會物流總費用為14。9萬億元，其中運輸費用佔比52%。作為公路貨運大國，中國公路貨運量佔全社會貨運量比例長期在75%以上。若以2020年的資料進行推算，自動駕駛卡車在中國潛在的替代市場規模大約為7600億元左右，未來幾年突破萬億元，也是有很大可能的事情。

而在自動駕駛卡車賽道“熱鬧哄哄”的背後，一些行業難題和問題也開始浮出水面。

車輪上的挑戰

在將卡車實現自動駕駛上，有一批企業是走在前面的。

3月10日，嬴徹科技釋出了一套自動駕駛系統，命名“軒轅”。嬴徹科技稱，這是行業內首個直接面向量產、全棧自研的卡車自動駕駛系統，到2021年底，其與東風商用車、中國重汽分別聯合研發的兩款搭載軒轅系統的L3重卡將交付。

奧迪A8在乘用車領域已經達到L3級別，嬴徹科技若能在2021年底成功交付L3重卡，無疑將成為自動駕駛卡車企業中的“排頭兵”。而縱觀整個自動駕駛卡車行業，在研發、路測等環節，還是存在不小挑戰的。

第一，開放高速公路路測環境的短缺。受限於當下國內的政策，國內企業多在封閉環境進行自動駕駛卡車測試，如港口、礦區等，僅有少數開展了高速公路的編隊測試。

與國內多在港口與礦區等封閉場景進行測試相比，國外有著更好的道路測試與商業運營政策環境，因而多家企業將目標定位在幹線物流應用上。

例如，美國聯邦要求L3/L4級自動駕駛卡車需要配備安全員，部分州如加利福尼亞、亞利桑那、內華達等允許自動駕駛卡車在高速公路上進行測試；韓國《自動駕駛汽車法》提出到2021年，分階段推進貨車列隊商業化在高速公路示範運營。

（圖源：百度相簿）

封閉環境與高速公路場景特點相差甚遠。以港口為例，港口環境封閉，行車路線固定，車輛行駛速度低，可以實現遠端接管，對安全員需求低可以不配備；高速公路在開放環境，且是高速行駛，目前還難以進行遠端遙控，必須配備安全員，以便在必要時接管車輛的指揮權。因此，在港口測試的自動駕駛技術不能直接遷移到高速環境下。

可以說，與各地政府在乘用車上積極打造自動駕駛高速封測區相比較，在卡車的高速公路試測上相關的政策和配套仍不成熟，雖也受國情所致，「智慧相對論」認為，這或許也在一定程度上制約著國內自動駕駛卡車相關企業的技術發展與成熟。

第二，動力系統的制約。一說起自動駕駛，目前人們頭腦中首先聯想到的便是電動車，“自動駕駛”和“電動車”二者似乎為一對孿生兄弟，不過，將這一印象套用在自動駕駛卡車身上，或許就不太合適宜了。

（圖源：百度相簿）

目前電動車動力電池理論上續航普遍超過了500公里，如果定位為城市輕卡或者是短途卡車還好，但對於負載36噸的重型卡車來說，通常都是跨省長途運輸使用，就很難滿足其需求。

一個可行的方法是仍使用柴油，燃油車其實也能擁有自動駕駛系統。日產公司曾公佈自家的自動駕駛系統升級版——“ProPILOT2。0”系統，已經在燃油車上使用，而在商用車領域，自動駕駛技術或許也會率先與燃油車融合。對傳統燃油車改造，加入自動駕駛軟硬體，搭建運營體系也不失為一個好辦法。

豐田在近日表示，將在旗下公交車和卡車上使用氫燃料電池，與電力、汽油相比，以氫燃料作為補給將使卡車執行速度更快，但成本也會更高。

然而，這就導向了一個問題，即自動駕駛卡車領域動力系統行業標準缺失。究竟該使用何種動力系統作為標準，整個行業目前也沒有答案。「智慧相對論」認為，自動駕駛卡車向新能源動力轉變的過程無疑是較為緩慢，自動駕駛技術要考慮如何同燃油車、天然氣車更好的融合。

若想避免餘先生的悲劇接二連三地發生，或許仍尚需時日。

*本文圖片均來源於網路

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