賬上錢夠用7年，文遠知行從容過冬

記者

｜覃毅

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｜江昱玢

自動駕駛企業文遠知行，商業化加速。

11月14日，跨國汽車供應商博世宣佈，與文遠知行合作開發新一代高階駕駛輔助系統（ADAS），計劃於2023年底交付，已獲得首個試點客戶。

在裁員、倒閉、股價跳水等負面纏繞行業之際，作為中國估值第二高的自動駕駛初創公司，這項合作無疑讓文遠知行信心更足。

“每個新興行業，在成長路上都會經過波峰波谷。不管眼下這場行業寒冬持續多久，文遠知行絕對可以透過週期。”副總裁李璇告訴《21CBR》。

對比大多偏重技術思維的同行，文遠知行創始人團隊兩三年前經歷過現金流壓力，遂即選擇了“技術+商業化”兩條腿走路。

成立之初開啟Robotaxi落地試驗，延伸佈局小巴、環衛車、貨運車等場景——在L4級自動駕駛領域，文遠知行積極商業化落地，距離大規模商用仍有一定距離。

今年，文遠知行主動“下沉”，獲得博世總部的戰略投資，聯合開發、落地L2-L3高階智慧駕駛技術。

“文遠知行經歷過資本寒冬，在真正實現Robotaxi大規模盈利之前，公司更珍惜沿途開花結果的機會。”李璇表示。

她透露，過去幾年腳踏實地，“即便收入沒有任何增長，公司團隊保持現有規模的情況下，目前賬上的資金足夠使用7年以上。”

強強聯手

比起L4自動駕駛商用的慢熱，L2-L3高階智慧駕駛熱鬧得多。

頭部車企比亞迪、上汽等，智慧化需求陡升，積極“拉攏”智慧駕駛獨角獸Momenta；跨界造車的華為、大疆等科技巨頭加速“上車”，與“自研派”造車新勢力分庭抗禮。

一派火熱的L2-L3前裝市場，文遠知行看到了機會。

“公司從L4起步，緣於技術功底和人才儲備。當時L2-L3還是主流的純視覺解決方案，與文遠知行的Lidar（鐳射雷達）技術路線有很大區別，後者在精度上更高。”李璇解釋。

文遠知行副總裁李璇

她告訴記者，過去兩年，Lidar變得更普惠，這是文遠知行做L2-L3最好的時機。

由此，與博世的合作順理成章。

據透露，雙方合作基本不需要做冗餘動作——文遠知行無需單獨研發一套L2-L3系統，可藉助L4業務沉澱的自動駕駛通用平臺WeRide ONE，延伸覆蓋博世的軟體技術支援。

博世則擁有感測器、計算平臺、軟體應用以及雲服務等關鍵技術要素，具備可擴充套件架構。

“文遠知行的優勢是演算法軟體，在合作中要投入大量人力做整體開發，希望可以打磨出一套相對標準化的產品，實現ROI（投資回報率）最大化。”李璇表示。

她認為，這套聯合打造的“由人接管的 L4系統”，在體驗性方面會略勝一籌。

汽車產業鏈足夠長，不同車企、不同硬軟體環節的供應商不同。老牌Tier1博世在中國市場有40多家直接供應商，合作車型超40款。

此前透過博世創投、博原資本等投資主體，博世已經佈局了自動駕駛產業鏈上的諸多企業，包括 Momenta、禾賽科技、馭勢科技、幾何夥伴等。

博世智慧駕駛事業部中國區總裁李胤稱，與文遠知行的合作是迄今為止國內 L2-L3 領域訂單規模最大的合作專案之一。

這對文遠知行而言，固然是一針強心劑。“只要這個機會背後的市場規模足夠大，我們就會投入時間精力去打磨。”李璇表示。

“下沉”生存

文遠知行轉向L2-L3，像是一次諾曼底登陸。

“一方面意味著，在L4級自動駕駛之外，公司選擇了一條更容易商業化量產的路徑；另一方面，L2-L3高階智慧駕駛在汽車市場需求蓬勃，為文遠知行開闢第二戰場帶來了足夠助推力。”一位行業人士向《21CBR》評論道。

在L4級自動駕駛階段，文遠知行商業化較多采取了與車企合作模式：與廣汽、日產合作研發量產Robotaxi，和宇通客車合作投放無人環衛車、無人小巴，和江鈴汽車、中通快遞開發落地自動駕駛貨運車。

“現在文遠知行每一個產品領域都有1-2家合作車企，與合作方是一種很和諧的相互依存的關係。”李璇表示。

豐富的產品線，需要更長時間實現規模效應。在自動駕駛行業進入寒冬前，諸多同行們也與文遠知行一樣，瞄準了前裝量產。

比如L4自動駕駛公司輕舟智航，初步與T3達成Robotaxi落地運營合作，與智慧駕駛晶片企業horizon合作打造前裝量產解決方案。

去年，Momenta執行長曹旭東提出，要實現自動駕駛與完全無人駕駛“兩條腿”走路，公司一年內打入了多家頭部車企供應鏈，完成超10億美元融資。

越來越多的競爭對手湧入前裝量產賽道，於文遠知行而言意味著更多未知數。

“自動駕駛需求龐大，但L2-L3市場跑出頭部選手，將會導致部分市場主動權落到車企一側。”有行業人士向《21CBR》提出擔憂。

對於文遠知行來說，與全球汽車Tier1巨頭博世合作，相當於解除了大部分的憂慮：透過博世的主機廠客戶渠道，雙方可以佔領高階智慧駕駛市場。

實際上，博世也有其他結盟舉措，2020年參與馭勢科技的B輪融資，2021年投資Momenta。

當“下沉”生存成了L4自動駕駛公司的一束光，產業鏈上各種合縱連橫，都可能使先來者掉隊。文遠知行的機會在其中，挑戰亦在其中。

多線落地

背靠“大樹”能解決一部分現金流問題，L4自動駕駛的推進也不能鬆懈。

2022年進博會上，日產宣佈將於蘇州落地Robotaxi專案，向市場釋放了探索移動出行的積極訊號。為蘇州專案提供自動駕駛技術支援的，正是文遠知行。

10月，文遠知行與現代汽車、恆運集團達成戰略合作，三方協議在廣州黃埔區、廣州開發區內，打造全球首個無人駕駛氫能汽車示範區。藉此機會，文遠知行進一步探索氫燃料電池無人駕駛環衛車等工程車輛和網約車的應用落地。

“從商業化角度，不一定是L2-L3優於L4落地，希望公司收入結構保持兩邊平衡的狀態。”李璇向《21CBR》記者表示，從L4到L2-L3業務，技術研發上有一定重合度，需要不同的人運營，也讓文遠知行實現多條線同步推進。

Robotaxi仍是文遠知行內部一致看好的產品線。從2019年商業化落地運營以來，文遠知行的Robotaxi車隊已公開運營超過1000天。

“我們已經形成一套相對全面的Robotaxi的運營體系，有利於複製到其他城市落地過程中。”李璇向《21CBR》解釋。

她坦言，“因為目前投入運營的車輛數量有限，Robotaxi還沒有大規模落地，相對網約車在每個城市動輒落地10萬輛體量，以及它所產生的影響力而言，Robotaxi還有很長一段路要走。”

具體到眼下的試點運營，大到政策法規和使用者認知，小到車隊管理、路況測試和技術迭代，需要逐一解決。

“從固定點到點，到任意點到點的實現難度不小。市面上的Robotaxi暫時沒有做到像網約車一樣實時選點。”李璇說。

更適應路況的車規級硬體、極寒極熱測試等考驗，都是Robotaxi變身“老司機”的必由之路。

“很多人覺得做成自動駕駛是非常困難的，事實上每個行業崛起過程中大浪淘沙，可能都伴隨著90%以上的創業公司倒下，市場以平常心對待即可。”李璇補充道。

手裡有足夠現金和豐富商業化路徑，文遠知行面對行業即將到來的真正“大考”，多了一份底氣。