我們真的需要城市NOA嗎？

9月17號，小鵬汽車成為國內首個上線城市NOA（小鵬稱CNGP）功能的車企，並開始在廣州進行試點。

NOA全稱Navigate on Autopilot，通常譯作“導航輔助駕駛”，也會被部分廠商稱之為“高階智慧駕駛”等。各廠商在叫法上通常會有一些不同，例如小鵬稱其為NGP，理想、特斯拉稱其為NOA，還有NAD、NOH、NCA等多種叫法。

雖然名字不同，但它們都是NOA。從功能上來說，他們可以做到點到點的“導航輔助駕駛”功能，即使用者在導航上設定好目的地，如果全程都在該功能的可用範圍內，那麼車輛可在無需人為接管的情況下，全程輔助駕駛到達終點，與自動泊車功能相結合，便可實現輔助駕駛的閉環。

小鵬P5 圖源：小鵬汽車

既高速NOA之後，這是首次開放城市NOA的試點。目前小鵬P7、理想ONE、特斯拉Model 3/Y、埃安LX等車型的部分款式均已開放高速NOA功能，可完成包含上下匝道、變道與超車在內的高速導航輔助駕駛功能。

早在2019年6月，特斯拉就上線了高速NOA（自動輔助駕駛）功能，2020年-2021年期間，國內也有多家車企紛紛上線了高速NOA功能。其中，蔚來NOP功能上線20個月時的累計行駛里程為1。6億公里；小鵬NGP功能上線一年時的累計行駛里程為近2000萬公里。

但廠商的目標不只限於高速。2021年上海車展前夕，一則名為“華為自動駕駛”的話題突然引爆全網。華為與極狐合作的車型阿爾法S HI版的城市導航輔助駕駛測試影片，被多家媒體釋出。影片中，阿爾法S HI版在上海的城市道路上完成了點到點，無人為接管的導航輔助駕駛，不僅可以識別訊號燈進行自動起步停止，還能躲避路上的行人、電動車等。

也就是從2021年起，多家車企都公佈了城市NOA功能的上線計劃，目前小鵬已經在廣州開始試點，極狐也在深圳開始推送城市NCA功能。

一般來說，在高速路上長途駕駛時，一款好用的導航輔助駕駛能幫助駕駛員放鬆手腳，具有較強的實用性，但城市道路上的駕駛時長通常來說單程都會控制在1-2個小時以內，考慮到目前仍然是L2級別的輔助駕駛，因此駕駛員也無法分神去做其他事，那麼這樣的城市NOA，到底是誰需要？

城市NOA是多種技術的集合演練

可以先從技術上看起。

高速NOA由於工況較為單一，複雜程度低，因此所需的硬體水平也有限，基本上無需鐳射雷達，只要攝像頭與部分毫米波、超聲波雷達即可。同時，由於感知水平有限，需要的算力也要更低，小鵬P7搭載的Xavier超算平臺算力只有30TOPS，特斯拉HW3。0的算力為144TOPS，而理想one搭載兩片地平線征程3晶片，算力合計僅有10TOPS。但對於高速NOA來說，都是夠用的，至於好不好用，更多看的是各家的軟體水平。

但城市NOA則需要面對更加複雜的工況。相較高速道路來說，城市道路上有更多型別的交通參與者，交通環境較為混亂。此外，在考慮使用者安全的同時，更要考慮到更多弱勢交通參與者的安全問題。因此，絕大多數的城市NOA都需要更高的感知能力，也需要算力更高的晶片。

而另一樣重要的東西，兩種NOA都需要用，那就是高精地圖。高精地圖包含道路的寬窄與坡度，訊號等與交通標識等資訊，提前為車輛獲取了大量資訊，車輛在實際執行時則會減輕很多負擔。就如同我們有了導航以後，就不需要那麼關注路上的路牌一樣。

先說高精地圖。事實上，應該沒有任何一家車企“喜歡”高精地圖。首先，只有極少數車企擁有高精地圖的採集資質，多數車企或自動駕駛企業需要向高德、百度、四維圖新等傳統圖商購買高精地圖；其次，高精地圖並不是一錘子買賣，後續的更新維護工作十分重要，曾有自動駕駛車輛，因高精地圖未及時更新，撞上了路邊的防護帶，還出現過因道路施工需要重新採集高精地圖資料，等地圖做好了發現施工已經結束的尷尬場面，此外，用於採集地圖的車隊成本也相當大；再次，相比於高速NOA，城市NOA需要的高精地圖量也更大，更新難度也更復雜。

高精地圖 圖源：四維圖新

因此，有不少車企或自動駕駛企業也在試圖擺脫高精地圖。例如毫末之行提出了“重感知，輕地圖”的解決路線，透過增強車端感知能力的方式，逐漸擺脫自動地圖；小鵬汽車也計劃在2023年能達到有圖無圖均可執行的水平。因此，現在市面上所有已經或預計開放城市NOA功能的車型，基本都算“重感知”，沒有堅持“輕感知，重地圖”的，也就是說，拿掉高精地圖會是自動駕駛發展的必然。當然，特斯拉是例外，從一開始就不使用高精地圖，並且感知已經“輕”到了要拿掉所有雷達，只用純視覺的地步。但特斯拉的模式並不利於在短時間內提升使用者體驗，但從長期來說對於研發節奏與成本是一種友好的選擇。

擺脫高精地圖，高感知與高算力則是必然。為了提升感知能力，鐳射雷達、高畫質攝像頭、毫米波雷達等硬體都需要進行提升。鐳射雷達方面，據佐思汽研統計，僅2022年上半年，國內乘用車新車鐳射雷達安裝量已達2。47萬顆，下半年，國內擬交付的鐳射雷達新車達10餘款，預計全年總安裝量有望突破8萬顆。幾乎所有有城市NOA需求的車輛都會搭載1顆或更多鐳射雷達，對於鐳射雷達的需求急劇提升，今年9月，禾賽科技宣佈，該公司AT128鐳射雷達的單月交付量已經突破10000臺。據國海證券的研報測算，乘用車用鐳射雷達市場規模將在2025/2030年達217/1122億元，其中國內市場規模為155/630億元。

毫米波雷達方面，隨著對感知需求的不斷提升，目前4D成像毫米波雷達也在推進當中，相比於傳統的毫米波雷達來說，它還可以提供俯仰角資料，以及提升點雲密度。此外，隨著技術的推進與需求的提升，在博士、大陸這些傳統毫米波雷達供應商之外，國內的華域汽車、德賽西威等企業也在逐漸提升出貨量。

自動駕駛晶片方面，高感知則需要高算力，今年9月，英偉達在還未量產去年釋出的NVIDIA DRIVE Atlan（算力1000TOPS）晶片的情況下，就推出了更新一代的Thor晶片，算力高達2000TOPS。高通最新發布的Snapdragon Ride Flex同樣能達到2000TOPS的算力。國內的地平線第三代車規級AI晶片征程5也具有128TOPS的算力，能夠滿足L2-L4場景。

如果沒有城市NOA，考慮到目前的自動駕駛車輛（無人計程車、無人巴士、無人清掃車輛等）規模，基本都還處於區域測試階段。很難支撐自動駕駛上游產業鏈的發展。所以說最需要城市NOA的，就是這一批Tire1。

事實上，Tire1們也在推進著自動駕駛的發展與城市NOA的落地，例如在車圈的新興Tire1華為，透過與極狐的合作，提升了華為在鐳射雷達、超算平臺方面的知名度，全棧解決方案也將會帶動華為在硬體上的銷售額。再看老牌Tire1博世與大陸，博世創投不僅投資了文遠知行，雙方還將在演算法領域開展合作；而大陸則直接與國內晶片企業地平線合資成立了自動駕駛公司。

那麼，對於車企來說，城市NOA的意義又在哪？

城市NOA，也是一種資料訓練方式

城市NOA，標誌著一輛車的智慧化水平又上了一個臺階，正式能夠進入第一梯隊水平。城市NOA相比於加速、續航、車機等方面，都要更難做好，因此，它也是目前來說，最能為一輛車在內卷的新能源市場當中拉開差距的功能。

但車企的目的並不止於此。從目前來說，只要有足夠的能力，絕大多數車企都會將完全自動駕駛設定為自己的目標。雖然現在英偉達、特斯拉都具備在AI場景下，也可以理解為一個虛擬的“元宇宙”中，訓練自動駕駛的能力，但實際路跑的資料，仍然具有相當重要的意義。

以特斯拉FSD（Full Self-Driving）為例，在今年的特斯拉AI日上，特斯拉宣佈，已經有16萬用戶參加了FSD測試。這16萬用戶，為特斯拉帶來了480萬段的資料，訓練了7。5萬個神經網路，特斯拉也在這幾年裡推出了35個FSD更新版本。此前，有國外特斯拉車主表示，在開通FSD測試服務後，一天內上傳了多達4GB的資料。

圖源：Tesla AI Day 2022

而城市NOA的出現，則是一個在過渡到自動駕駛前，最好且成本最低（甚至還能賺錢）的資料收集方式。

當然，還有一點現實問題，那就是對於車企與自動駕駛公司而言，最起碼要活到自動駕駛能夠落地的那個時代，儘快落地城市NOA，也有資金上的壓力。

文章最後，城市NOA對於使用者的意義在哪？

對使用者來說，可以讓子彈再飛一會。

城市NOA對於使用者的意義並不大。高速NOA能夠緩解長時間駕駛的疲勞感，可以算是一種“舒適配置”。但在城市道路上，絕大多數人每天的駕駛時間都不會太長，如果是自動駕駛，那倒是可以有效利用每日的通勤時間做些別的，但問題就在於，城市NOA仍然是輔助駕駛。

也就是說，我們在使用城市NOA時，仍然需要神經上緊繃，能夠放鬆的只有手腳。帶來的實際意義非常有限。與此同時，還蘊含著一個可能存在的危險。

早在2013年，自動駕駛公司Waymo在測試中發現，參與測試的員工一開始還能保持警惕，但隨著大家對於“自動駕駛”的信賴不斷加深，也開始有人開始在行駛中做自己的事情，甚至還有人直接倒頭大睡。這種情況另Waymo時任CEO趕快叫停了測試，他也說出了從中發現的問題：人們會過度依賴那些做得太好的系統，並不自覺地放鬆警惕。

城市NOA或許對於具有極客精神的人來說，只要合理利用，也未嘗不可，但對於絕大多數的人來說，我們仍然可以讓“子彈再飛一會”，並沒有必要將城市NOA功能的有無當作買車的核心決策。

對於自動駕駛產業的發展來說，城市NOA有它存在的必然性，但在安全上，還需要更加保守。

保守通往自動駕駛的必經之路

使用高速NOA功能時，已經發生過不少起因車主分身從而產生的交通事故。進入城市NOA時代後，受交通事故影響的不只是車內的駕乘人員，還將波及大量弱勢交通參與者。因此，保守穩健應當是城市NOA的關鍵。

上文曾提到，駕駛者容易在使用這類駕駛輔助功能時“過度放鬆”，甚至分神做其他事情。針對這樣的問題，DMS（駕駛員監測系統）必須成為標配。目前DMS功能已經是E-NCAP五星評級的必要條件，而C-NCAP也在討論當中。DMS需要更加嚴格，來防止駕駛員濫用輔助駕駛。但也難免部分車企會更加註重駕駛員一側的“體驗”而降低標準，這部分需要有關部門與行業共同制定相應的安全標準，來幫助城市NOA平穩上路。

另一方面，現階段的城市NOA在駕駛策略上也不宜過度激進。從最近不少城市NOA車型的測試影片中可以看出，在變道、超車時，部分車型表現得不夠果斷。但這並不一定是壞事，至少在最初的階段，沒有十足的把握，還是採取較為保守的駕駛風格為好。

城市NOA，是通向自動駕駛的必經之路，對於車企與供應鏈來說有著至關重要的意義，也希望車企能夠對於現階段能夠支援自己的使用者們更加負責，不要讓第一批使用者成為可憐的小白鼠。