凱迪拉克夠誠意了，XT5跌至良心價，全系2.0T動力，價效比挺高

伴隨著2023款的少量更新車型到來，凱迪拉克的“價格戰”是從“幕後”，打到了“幕前”，在本身就透過凱迪拉克XT5把豪華中型SUV的門檻從過去BBA的40萬級降到33萬之後，該車型又一次迎來了終端市場的綜合優惠。當前，凱迪拉克XT5在終端市場優惠大約為7萬元左右，這意味著它已經成為了一臺26萬級的車型，這樣的親民價相當於一款擁有電動機的漢蘭達。可這樣的價格背後，凱迪拉克XT5是否能夠在核心競爭力方面保持對BBA的壓力呢？

凱迪拉克XT5在視覺上應該說是有改進空間的，尤其是對比後面來到的XT4、XT6，它在保持家族傳統設計語言的過程中略顯老態，比如它的盾形進氣格柵、淚滴式分體大燈等等，就還在延續上一代車型留下來的一些元素。此外，這臺中型SUV的車身姿態也有些傳統，高度的爬升會讓引擎艙顯得有些過短，比例上讓人覺得有些“昂科威”，而且是上一代昂科威。當然，不管怎麼說，凱迪拉克XT5的個性辨識度還是非常高的，無論是車身姿態，還是我們說的細節元素均是如此。

4813/1903/1682mm的三圍明顯會更強調於車身的寬體，這對於車身長軸差不同的一些同級車來說，是最能夠直接最佳化後排乘坐空間或者說多人乘坐寬度的方式。不過呢，2857mm的軸距確實無法在這個級別中建立起優勢來，尤其是在奧迪Q5L等車型堅持長軸距國產的情況下，空間並不是凱迪拉克XT5的特長。

具體測試環節，身高178cm的體驗者在前排得頭部空間超過了1拳，但後排因為天窗邊緣的強化處置，會快速下降到3指，而這裡的左右兩側座椅腿部空間則剛到2拳，作為一臺只提供5座佈局得豪華SUV車型，凱迪拉克XT5這樣的表現只能算及格。但還是那句話，由於車艙的寬度拉伸得比較出色，成年人滿員出行也不會有太大壓力。

說到這空間測試，凱迪拉克XT5的具體舒適性配置是它的最大特點。除了標配的全真皮方向盤外，每一臺凱迪拉克XT5都用皮革覆蓋了座椅，只是低配與高配之間會存在混織與全真皮的差別，而前排為全系電動、後排為4向可調；同時，高配還可實現更多方向電動調節，並在前排加入加熱/通風功能。此外，車輛標配的前排隔音玻璃、後排隱私玻璃以及一套主動降噪技術，配合標準化的BOSE音響，車艙在體感反饋與動態靜謐度方面是配得起豪車身份的。

車載科技方面，凱迪拉克XT5僅有8。0英寸的觸控屏的確會有些拿不出手，而且CUE系統的介面樣式也有些過於守舊，但好處就在於它的介面比較簡單，而且包括CarPlay/CarLife手機互聯、智慧語音控制以及透過手機APP實現的遠端控制都沒有缺席，4G通訊+車聯網的組合也能保證這些功能的實用性。而車輛在輔助駕駛方面，除了標配倒車影像+定速巡航外，還可以增加全速自適應巡航，包括盲區監測、主動剎車以及前後碰撞預警等都會用以提升巡航的實用性，以及綜合駕駛的安全性，但其它屬於Super Cruise的高階功能都是無法實現的。

一臺LXH型號2。0T渦輪增壓發動機，能夠為凱迪拉克XT5帶來174kW（237Ps）的最大功率、350N·m的最大扭矩，這樣的資料雖說並不能一次性戰勝BBA，但除非是一些超高功率調校版本，否則這組資料還是很可觀的。但並不是高資料就意味著高效能，配上48V輕混與9AT變速箱，凱迪拉克XT5需要8。0秒才能破百，這比起跑入了6秒級的同級高功率BBA還是差了不少，但就從標準機械效能來說，它還是佔優的那一位。對了，凱迪拉克XT5的四驅系統在於最佳化綜合駕駛控制，所以它反而會將車輛的零百加速延長到8。3秒，這一點與BBA也是不同的。

底盤懸架方面，這應該是凱迪拉克XT5與BBA最大的差距所在。在BBA在前橋要麼使用雙叉臂，要麼使用多連桿的情況下，凱迪拉克XT5選擇的還是麥弗遜式獨立懸架，它在彎道環節的橫向支撐中會略遜色一些。可話說回來，配上我們剛才看到的車艙綜合配置，只比舒適的話，凱迪拉克XT5也並不比同級BBA差，甚至在靜音等環節會做得更好。

寫在最後

凱迪拉克XT5還是暴露了一直以來凱迪拉克的偏執，車輛在座艙設計感上的缺失，會使得它在視覺上就失去不少消費者的青睞，但客觀來說，車輛的舒適性確實會是它堅持得比較好的一項優勢，而且它的螢幕雖小、智慧雖低，但無論是互聯，還是主動安全方向上的智慧都是值得表揚的。凱迪拉克如果真的想要用親民價來參與市場競爭是沒問題的，但這價格是優惠了，視覺這塊敲門磚或許得多下些功夫了。