小鵬G9開起來跟官宣的竟然有點不一致

關於小鵬G9，我們此前分析過一次，分析了那令人昏厥的SKU，分析了迷惑的定位策略，這次，我們講講體驗，主要是駕駛體驗。

畢竟在“蔚小理”這國產新勢力的“三駕馬車”當中，小鵬是最強調駕控的那個，即便這次推出的G9定位中大型SUV，他們也非常用力地把駕控拿來作為亮點來宣傳。暫且不討論這個方向對不對，我們先來看看G9的駕控到底怎麼樣。

雙腔空懸是什麼？好使不？

在小鵬G9關於駕控方面的宣傳上，有一個名詞常常被提及——雙腔空氣懸架。這個名詞確實聽唬人的，因為空氣懸架本來就已經是相對高階的車才有機會採用的東西，這次小鵬G9還來了個雙腔空氣懸架，彷彿有一種高階的二次方的效果。

但實際上，空氣懸架不僅有雙腔，還有三腔的，這樣一看，你是不是就會覺得雙腔空氣懸架也不是那麼頂級了？不過在50萬以內的車型裡，小鵬G9確實是

唯一一款

搭載了雙腔空氣懸架的車型了。

需要注意的是，目前G9僅雙電機版本才具有雙腔空氣懸架，單電機版則是普通的螺旋彈簧，所以帶空氣懸架的G9門檻為39。99萬元。

顧名思義，單腔、雙腔、三腔的空氣懸架主要區別就在於空氣腔室的數量，腔室越多，更有利於細膩地控制懸架的壓縮、拉伸動作。友商那款“500萬以內最好的SUV”也宣傳過他們搭載了空氣懸架，但那款車的空氣懸架其實是單腔的。也許正因這一點，何小鵬有了底氣說自己的G9是“50萬以內最好的SUV”。

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奧迪e-tron GT搭載的三腔空氣懸架

國產新勢力的瘋狂內卷確實讓大家能夠以不那麼高的代價享受到一些以往門檻較高的汽車裝備，空氣懸架就是其中一個代表。但這樣也產生了一個誤區，大家會更傾向於認為空氣懸架必然就是個好東西。而我在體驗過眾多車型之後倒是認為，空氣懸架並不是一件需要迷信的東西，它就類似於雙離合變速箱，上限更高，但下限也更低。

那輛“500萬以內最好的SUV”宣傳時有說到

“空懸和空懸之間是有區別的”

，這話完全沒毛病，但卻又是一句廢話。

言歸正傳，小鵬G9這套雙腔空氣懸架表現如何？

首先要說明的是，這套懸架提供多種模式選擇，但不同模式之間的區別在中低速的狀態下才更容易被感知，說白了，區別不是很大。而速度提升上去之後，不同模式的區別就更小了。整體來說，G9是一種比較有韌性的調校，面對大起伏能拉得住車身，面對碎振也能過濾得比較乾淨，動作很迅速。

比起同平臺的前作P7，搭載了雙腔空懸的G9在懸架方面的表現確實有了很大的進步，光是這套懸架確實能夠提供一定的駕駛信心。但，重點在於，光是這套懸架……

轉向、剎車“無感”

雖然空氣懸架的表現可圈可點，但關於駕駛的其他方面，G9做得並不是那麼完善，又或者說，跟P7很像。

比如轉向系統，同樣，G9提供多種轉向模式，但也只是在回饋力度上有區別，整體的轉向性格不會因為不同的模式而產生太多的不同，不過這也是大多數可選轉向模式的車型的通性了，除非你開的是Giulia。

更大的問題在於，小鵬G9的各種

轉向力度

模式，手感都還挺虛的，這一點跟P7可以說是一脈相承，你很難從這套轉向系統上獲得一種自己正在駕駛著一輛很運動的車的感受。再加上尺寸偏大以及樣式偏笨的方向盤，打起方向來有一種開船的既視感，不太能夠給予駕駛者以快節奏駕駛的信心。

這不禁引發了我的思考，這到底是能力上的問題，還是理解上的問題？

按理說，小鵬G9在懸架的表現上比起P7有了大進步，功勞不會只屬於雙腔空氣懸架，還需要工程師的標定。

那麼在轉向系統方面，工程師應該也會有了比P7時期更好的理解，然而G9卻沒有體現這一點，難道是工程師認為這樣的轉向系統符合產品的形象設定？

根據小鵬的宣傳來看，G9的形象設定正如我們開頭所說，是一款注重駕控的車型，可是這套轉向顯然不是注重駕控的樣子。

剎車也是類似的劇情，初段響應並不靈敏，雖然我們不懷疑G9的極限制動能力，但腳感著實有最佳化的空間。這方面或許跟動能回收系統的聯動標定有一定的關係，不少有能量回收系統參與或是電傳的制動系統的標定上都有大大小小的問題。哦對了，剎車的腳感也跟P7有著很高的相似度，親兄弟實錘了。

極客模式？

小鵬G9提供多種預設的駕駛模式，單電機版有五種，雙電機版有六種，其中一種叫做“極客模式”，說白了它就是個可以讓駕駛者針對車輛的動力響應、能量回收、動態控制、轉向助力、懸架、前後軸動力輸出比例等部分分別設定的自定義模式。當然了，只有雙電機版本才可以對懸架和前後軸動力輸出比例進行設定。

然而我認為“極客模式”這個命名並不是很恰當，雖然能夠自定義設定的東西很多，但從這車懸架、轉向、剎車的特性來看，完整體的G9其實只有一種組合設定，就是走舒適、高階質感路線的。

而我所理解的“極客模式”應該是在不同的設定下都能表現得相對完善，想要舒適的時候它能舒適，想要運動的時候它能運動，一輛車能完善地表現出多種性格，但小鵬G9顯然並不能兼顧駕駛者的各種需求。

不過需要再次強調的是，如果你把小鵬G9當作一輛舒適、高階、高效的座駕，那倒是個不錯的選擇，因為在隔音方面具備良好的舒適性基礎，作為一款採用了無框車窗的30～40萬價位車型，算是非常優秀

（但是後排側窗不能完全降下，降到最低位置如上圖所示）

。

所以我認為開著小鵬G9的時候，把動力響應設定為較為舒緩的模式，就是最協調的。各位可以親自去試試，把動力響應調到最緩的模式，會緩得出乎你意料。

插播一個“冷”知識

說到效率，這裡想插播一下小鵬G9所搭載的800V電氣系統，雖然小鵬G9不是行業內第一款採用800V電氣系統的車型，但在這個價位，它確實是第一個。這也跟某款釋出時聲稱將會採用800V，最終卻沒能真正採用的車型形成了對比。

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釋出時畫了800V的餅，最終卻還是400V，你猜是哪家友商

我們真的不是想捧一踩一，只是想借著小鵬G9來說說800V電氣系統的隱藏優勢，這個優勢在短暫的試駕體驗中確實不太能夠體現出來，但對於車主的長期使用還是有一些意義的。

關於800V，大家看得多的肯定是說有了這東西，充電效率會更快，但實際上，800V的電壓確實給更高的充電效率帶來了更好的基礎，但實際充電時間除了車能“吃”多快之外，還得看充電設施能“喂”多快。所以我們這次要說的800V的優點並不是充電效率，而是車輛本身的電控效率。

當前汽油機的最大熱效率如果能夠超過40%，肯定會被當作一個亮點來宣傳，而電機方面，最大效率輕輕鬆鬆可以達到90%以上，但並不意味著電機在全時段都能發揮很高的效率，因為電機、電纜、電池，同樣也有發熱損耗。

電動車的發熱損耗與電流大小成二次方關係（Q=IRt），由於P=UI（功率為電壓與電流的乘積），同樣的功率需求下，電壓大了，電流就小了，發熱量還會小得多。所以在發熱損耗比較大的工況下，小鵬G9的能耗表現會有一定的優勢。這是個冷知識，因為發熱小。（是不是很冷？）

關於其他體驗

總的來說，小鵬G9在動態的體驗方面並不是不好，只是跟他們宣傳的方向不太一致。最後再補充一下兩個細節。

第一個是他們花了好大力氣包裝的“5D音樂座艙”，也許亮點在於“5D”上，它能夠與空調系統聯動，在車內觀看影片的時候可以結合劇情來製造風，而音響系統我是覺得一般，尤其是高音不夠亮。在小鵬G9已經被廢除的SKU中，5D音樂座艙的選裝費用是22000元，我覺得這個價高了。當然了，按現在的SKU，你只要買的不是最便宜30。99萬那個版本，都會標配5D音樂座艙。

第二個細節是，小鵬雖然在智慧化方面做得不錯，但也許還得考慮考慮氛圍感，比如切換駕駛模式時的音效，聽起來還不如我常玩的《GT7》遊戲有質感。

其實小鵬G9整個車呈現的檔次感也是如此，很多人說小鵬G9和理想L8、L9長得很像，我卻並不覺得它們像，它們只是用了一些相同的元素，比如橫貫式前後車燈，以及車內都有兩個大聯屏。但在車內外細節的處理上，小鵬G9是缺乏了一點精緻感的。

也許小鵬應該在這些方面多做功課，以及找到符合自己產品表現的宣傳亮點。