比亞迪插電混動汽車在不能充電的前提下，油耗和動力表現如何呢？

王朝系列插電混動汽車分為兩代，分析“虧電油耗”需要以BSG作為基礎。

DM2。0 虧電略高

DM-p（3。0） 沒有影響

從老款秦唐DM到新款3。0版本，對於這些比亞迪的混動汽車都算比較熟悉；很多汽車愛好者對於混動汽車的理解都還停留在2。0版本，究其原因其實也能理解，畢竟時至2021年還有很多合資進口車使用的是與2。0版本相同的系統，於是就會有一種合資進口都就這麼回事、比亞迪應該也是這樣的感覺吧……那麼咱們就來先看2。0版本的特點吧。

2.0以「秦唐」為參考

老款秦使用的是雙擎前驅平臺，動力系統包括前置1。5T-476ZQA發動機，以及110kw-P3架構永磁同步電機。

套系統的執行模式包括三種，具體為：

EV純電

混合驅動

行車發電-燃油驅動

“混動”初期的概念不僅是電機和內燃機可以同時輸出動力，而且包括虧電後用驅動電機發電，在這一階段中確實存在內燃機單獨驅動的問題；也就是說行駛中會有動力的下降和油耗的升高，SOC要設定合理才能避免這種問題。

不過實車秦在虧電後的發電效率是非常高的，所以老款車的綜合油耗仍舊很低，實測從滿電到虧電再到混合動力行駛的平均油耗僅為6L/100km左右。

初代唐使用的是三擎四驅系統，前橋由2。0T-487ZQA與P3電機驅動，後橋有獨立的驅動電機；這套系統與秦就有些不同了，不過指的不是全時四驅和效能的區別，而是指行車發電的模式的差異。

三擎系統在行車中也會逐漸降低電池組容量，除非設定特殊保電模式；在虧電後可以用前電機發電，後橋電機可用於驅動。這樣也會造成動力和油耗的變化，所以老款秦唐駕駛時總需要頻繁切換執行模式，併合理控制動能回收強度，利用下坡回收電能；這兩款早期的插電混動車，更適合極客玩家來操作。

DMp以「漢唐」為參考

2。0版本合理控制模式仍舊可以實現足夠低的油耗，只是動力的階段性變化還是個問題；所以新款升級裝備的BSG-發電啟動一體機，功率為25kw，至此所有的問題都得到了解決，因其執行模式如下。

EV保留不變

混合·驅動

行車發電-增程電驅

老款秦唐DM缺少的是單獨的發電電機，行車中虧電則需要驅動電機發電，雙擎版本就會出現駕駛體驗的波動。但是加入BSG電機之後，行車過程中只要設定好SOC，正常巡航駕駛不僅不會掉電，在短時間內就能有效恢復電能。

SOC可以設定到70%，實測設定為50%，時速保持80km/h左右巡航；電能從28%到50%只用了不到半小時，而設定為70%的也只是多出一點點的時間。（ID內有影片解析）

重點是在BSG充電的過程中，驅動電機始終可以參與驅動的，這種狀態就算是增程駕駛了；而且在充電達到SOC標準之後，驅動系統會從“油主電輔”變成“電主油輔”，也就是油耗會進一步下降，或者理解為從“弱增程主發電”升級為“強增程智慧保電”。

不過兩個模式動力卻不會有什麼波動了，即使在增程過程中只要加大油門動力也是“蹭蹭的”，只是電耗會增加而已；等到進入“強增程”模式之後，偶爾的急加速超車也不會造成SOC的波動了。

至此可以說王朝系列的DM-p版本的能耗和行駛品質都達到了標杆水平，實車該版本的秦Pro油耗可以低至5L/100km，漢DM綜合油耗目前不足5。5L/100km，駕駛風格剽悍一些會達到7L/100km左右。

唐DM則會達到8-9L/100km，這是正常高速公路通勤的油耗標準；在以山路為主的路段行車的話，其實油耗可以更低！因為爬坡的時候雖然油耗會超過10L/100km，在滇緬藏等區域行駛的話甚至可以達到15L/100km；然而不要忘記同級車在相同路段已經普遍達到20-25L的標準，只有下坡的時候才能適當省油。但是唐DM在下坡的時候可以動能回收，一個超長下坡可以做到一滴油不用，同時增加十幾甚至幾十公里的純電續航，這不是白撿的嗎？所以綜合油耗還是會非常低。

結語：駕駛王朝系列的混動汽車需要學會SOC的設定，並且要緩慢的調整駕駛習慣；因為將將使用這種車的時候難免會被效能改變駕駛習慣，頻繁的急加速超車必然會增加能耗，等到對於效能達到“淡定”程度的時候，這時候的油耗才會是合理的標準。

至於行駛品質也沒有什麼好挑剔了，BSG電機的加入實現了全段增程，日常代步完全用不到內燃機啟動；長途通勤可以帶著3。3kw的隨車充，交流樁充電可以達到6。5kw左右，有機會就充充電吧，少用油和儘量不用油才是王道。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

喜歡我們的內容請點贊關注哦