2022年都要過去了，德日美系的老牌廠商電動化發展到哪了？

總所周知，在新能源領域和電動化方面，自主品牌可以說是擁有絕對的優勢，不僅在國內的銷量的佔比越來越高，電動化帶來的高階化之路，也是越來越成功，甚至都開始向海外市場進軍，給世界講中國故事了。

以此同時，歐洲和北美等汽車工業發達地區的傳統國際廠商，其實也是在如火如荼的推動電動化的程序。並在近一兩年裡，紛紛將自家最新的電動化產品引入國內市場。

所以，我們今天就一起來盤點下曾經在汽油車時代的傳統合資豪強，德日美系如今在國內表現出來的電動化程度究竟有多強。

德系：決心堅定但成果不佳

在電動化轉型這部分，曾經無論是合資還是豪華陣營都是老大哥的德系，整體的決心還是相當堅定的，這點從電動化平臺上就能看出來。像大眾和奧迪共享的MEB、奧迪和保時捷共享的J1、PPE；即將在2024年啟動，由多個平臺整合成的全新可擴充套件系統平臺SSP，以及賓士的EVA平臺等。

唯有寶馬是唯一的例外就是寶馬，雖然在反覆思考和橫跳後，才推出了相容燃油和純電的平臺，但這一看就有著濃郁油改電味道，真正的純電平臺Neue Klasse EV-first平臺，也是計劃在2025年才會投入使用。

但整體來看，德國的電動化軍團基本都已經進入了模組化作戰的狀態，在戰略層面也是從合資到豪華都認定了電動化這條道路。並且按照目前官方公佈的規劃來看，像大眾、賓士等都將會在2030年全面電動化，甚至賓士在今年7月時，就已經表示正在全面轉型電動化了。

只不過決心雖然是有了，實力上卻遠不及德系在燃油車技術的領先。曾經在普通合資陣營大放光彩的大眾，目前ID系列在國內已經投放了一段時間了，但是無論是銷量還是口碑，都沒有什麼值得誇讚的地方。

透過下圖也能看到，在效能部分ID系列目前最高的水準也就是在230kW的水平，以至於連大眾曾經很自豪的百公里加速成績一項，都沒有確切的官方資料。取而代之得是遮羞布意義更大的0-50km/h加速成績；連續航也普遍在400-600km左右的水準，勉強混箇中規中矩的評價。

為數不多的優勢，主要是集中在駕駛層面。例如動態保持了德系一貫的質感，甚至會讓你感覺像是再開燃油車一樣；ID系列的表顯續航，採用的是動態顯示，虛標情況會稍微好不少；此外，整體使用邏輯設定也較為舒服，能減少消費者的學習成本。

只不過ID系列這些細微的優勢，相比起大眾燃油車當年在效能、油耗、駕控以及做工等全方位的領先來看，如今的大眾ID系列非但沒有了優勢，反而在效能、續航、智慧化等標準，跟特斯拉以及一眾中國選手都不在一個水平線上。

甚至連豪華品牌也是如此，無論是奧迪、賓士，甚至是連保時捷，在電動化領域也沒能為德系樹立標杆榜樣，尤其是在售價動輒上百萬級的高階車型上：代表了賓士最高技術水平的EQS，百公里加速只做到了4。4秒；代表了大眾集團最頂尖的保時捷Taycan，最長續航只有538km。

這樣的賬面引數，自主品牌中隨便找輛售價只要三四十萬的車型，例如極氪001或者蔚來ET7等都能做到。甚至大多數50萬一下的自主品牌車型，都能在效能、科技以及智慧化部分取得足夠的的優勢。

因此總的來說，雖然德系在電動化的決心很堅定，但目前來說卻還沒取得足夠的實力成果。這或許是因為他們對於電動化的認知和理解，還處於用傳統燃油車的方式在講電動化的故事，大多數時候還在用燃油車時代的效能與標準來界定電動車。

這其實也很好理解，畢竟他們作為燃油車時代的既得利益者，足夠的強勢也足夠的掙錢，自然會下意識的復刻當年走過的路，並不像曾經活在“底層”的自主品牌一樣。

日系：還停留在“混動”層面

如果說德系在電動化領域，像個不算用功讀書，但至少沒偷懶的乖學生，那麼日系在電動化領域則表現的像個曾經學習很好，但如今只會驕傲的學生了。

在燃油車時代，日系和德系一樣都是學習優秀的積極分子，甚至有著混動打底的日系，在電動化領域是有著更加優秀的基礎的，再加上有松下和索尼這樣在電氣和電子領域的巨頭，講道理來說應該在三電領域的發展也更好一些。

但如今事實確是日系在電動化領域不僅後人一步，甚至連混動領域，也被中國品牌搶走了原本的地位和光環。

日系名副其實的老大哥豐田，e-TNGA平臺的首款車型，bZ4X歷經萬難才勉強完成了上市，但認為形成足夠的戰鬥力；緊隨其後的本田，雖然官方表示旗下的e：N系列是全新的純電架構，但從旗下車型來看，無論是造型設計還是研發理念都還沒擺脫本田燃油車的影子，以至於本田旗下真正的純電平臺架構，都還需要藉助通用旗下的奧特能平臺來實現。

至於其他像馬自達、斯巴魯這些體量不大的品牌，則更是尚處於最基礎的油改電階段。

甚至連規劃，日系都處處慢人一步，按照目前的官方資料，豐田2017 年才制定了明確的時間表：2020 年起正式推廣 EV；2025 年前後所有車型都提供電動化車型；到 2050 年，爭取實現二氧化碳的零排放，也就是所謂的“碳中和”，而中國市場需要渠道2060年才實現碳中和。至於本田也是要到2040年才能實現全面電動化佈局。

唯一的例外則是在純電動車型深耕過的日產，不僅對於電動化的決心更加堅決，計劃將於2023年在歐洲全面實現電動化，並且將會在2030年完成全球範圍內的全面電動化。同時旗下的雲圖平臺才是日系目前真正意義上的純電平臺，並且與豐田本田的bZ系列、e：N系列比起來，日產的艾睿雅Ariya還是有著明顯的優勢。

也別是高配車型的320kW、600Nm的電機，不單只是把一眾日系純電車型打敗了，甚至也會比德系的同級對手都明顯高出一截；連最短533km的續航也是會比對手要高上不少。非要挑不足的話，或許是目前艾睿雅Ariya27。28萬起的售價，在整個日系乃至合資電動車極度缺乏影響力的行情下，顯得稍微有點高。

不過相比起德系，日系近幾年在燃油車市場的表現有點逆勢而上，無論是銷量還是盈利情況，日系相比德系都有種反超的趨勢，表現越來越好了。或許正是因為如此，才導致了日系在純電動轉型上的緩慢。

美系：通用吹響了衝鋒號

相比起德系和日系，美系雖然用料更厚道，折扣也更多，但在燃油車市場的日子卻過的並不算如意。所以，在電動化的推程序度上，美系也會比德系日系更賣力一些。

首當其衝的就是通用了，比起德系和日系在三電與智慧化領域好無聊出可言的純電平臺，通用最新推出的奧特能平臺可以讓我們感受到通用的決心和力度。

有自創的無線電池、有解析度為8960×1320的9K 33英寸的環幕式超視網膜屏、電機最大功率375kW，最大扭矩710N·m，同時續航還超過600km，以及Super Cruise駕駛輔助等智慧化裝備的凱迪拉克LYRIQ銳歌，可以說是傳統車企陣營中，為數不多同價位下能和自主品牌新勢力對手叫板的選手了，甚至還呈現出了明顯的產品優勢。

此外，在規劃上，通用汽車計劃將於2035年全面實行電動化，並在2040年實現碳中和。雖然算不上是規劃時間上最早的，但也是目前敢表示實現碳中和最快的車企之一了。

至於美系另一巨頭福特，旗下的電馬Mustang Mach-E的表現也並不算差，最快3。65秒破百，最慢也有6。5秒的效能，甚至能和特斯拉的Model Y掰一掰手腕。但很可惜電馬還是缺少了像通用那樣的奧特能純電平臺，並且福特的營銷上還是停留在了“用燃油車的方式來講故事”。

其實這也是通用的問題所在，雖然在電動化轉型的時候，在技術和研發上的投入很大，也獲得了足夠的成果，但營銷層面卻沒有跟上指令碼，就像凱迪拉克LYRIQ銳歌，在最初驚豔亮相一把之後，很快就回到了一個靜悄悄的狀態。

可以說，美系的電動化在研發、產品力方面的高標準讓它擁有了改變品牌地位的機會，但目前落後在了“講故事”的這一步。君不見如今熱門的新勢力，除了產品製造以外，“講故事、造話題”的能力，是一個比一個猛啊！

總結

其實從目前來看現在新能源車消費呈現出一種“追新”，更多的是一種觀念上的轉變，大多數人都會覺得新能源與傳統燃油車是割裂開的。

先不說技術上的成熟與否，最起碼在這方面，大家都處於新出發的狀態，並不像燃油車一樣可以用“歷史底蘊”來作為傳承。但現在德日美系車企對於新能源的看法還是相對比較保守的，就連目前進展最快的通用和大眾，也還停留在用老思維做新能源，這在國內市場是一個非常致命的問題。

這也在一定程度上導致了像大眾的ID系列這類初代電動產品引數指標拉垮，並且迭代緩慢。不過這也並非一無是處。最起碼相比起如今十幾個月甚至幾個月，就能攢出一輛新車的車企來說，傳統車企的老思維，有更規範專業嚴謹的產品驗證流程，至少在可靠性與安全性上是更值得信賴的。

最關鍵是如今雖然供應鏈發達，讓造車似乎變成了有資本，有PPT就能加入的去中心化產業。但造車是一回事，能不能賣出去又是一回事。現在大量造車新勢力的一窩蜂湧入，其實也是在大浪淘沙，當全面電動化的潮水退去後，擁有更多經驗，更多技術沉澱的傳統車企，完成大象轉身後，衝擊力才是最強的。

畢竟汽車市場本質上的去中心化，其實也是為了更好的中心化。