一汽大眾稱這臺緊湊型SUV能跑拉力 我們狠狠地“蹂躪”了它

既然是一臺在各種營銷場合下，都宣稱是可以跑拉力的緊湊型SUV，我們勢必就將試車九成的重心放置在動態表現上。

在正式開始駕駛一汽大眾史上首臺SUV進行“蹂躪之旅”前，先用五個知識點對這臺車有一個基本面認知：

知識點一：

探歌是一臺基於大眾MQB-A1平臺打造的全球車型，海外名稱為T-ROC。經由佛山工廠國產後的探歌在車身尺寸上有所“中國化”，長度增加84毫米，高度增加9毫米，軸距激增77毫米，提升第二排腿部空間的同時放棄了本可能更上一層樓的駕駛感。MQB-A1平臺上出產的大家最耳熟能詳的新晉車型就是剛完成換代的一汽大眾寶來（BORA），上一代寶來曾被稱為“駕駛者之車”。

知識點二：

頂配車型沿用祖傳的EA211 1。4升直列四缸渦輪增壓發動機，分高低功率兩種資料版本，本次試駕的280TSI車型為高功率版本，最大功率150馬力@5000-6000轉/分，峰值扭矩250牛·米@1500-3500轉/分；變速箱的亮點是將國產奧迪A3 2。0T車型上代號為DQ381的7擋溼式雙離合器變速箱首次拿來與1。4T四驅車型進行匹配，而沒有采用MK7高爾夫GTI上的國產DQ380 7擋溼式雙離合器變速箱，後者因前2擋換擋時的頓挫、異響及可靠性備受消費者質疑。DQ381（0GC）相對於DQ380（0DE）在密封圈、軸承處進行摩擦最佳化，離合器模組以及油泵液壓系統也做了相應更改，採用更低粘度ATF油的同時加入可透過閥門調節的電動油泵，藉此來實現變速箱的全工況（包括啟停階段和經濟模式下的擋位滑行）持續供油，改善離合器響應性。

知識點三：

探歌280TSI車型（頂配車型）搭載帶限滑差速器的智慧四驅系統，比同級別本田XR-V或別克昂科拉所使用的適時四驅系統在應對複雜路況時稍有底氣，畢竟這是峰值扭矩容量高達2000牛·米的第五代Haldex適時四驅系統。當然作為一臺大部分面向城市行駛工況的緊湊型SUV，鋪裝路面行駛時的前後軸動力分配比為90：10，極限工況下後輪可獲得100%動力分配。藉此，探歌衍生出經濟、標準、運動和個性四種駕駛模式，越野和自定義兩種越野模式和一種雪地模式。同時，280TSI車型支援手動操作ASR關閉和ESC運動模式（並非ESP完全關閉），這與海外T-ROC盛傳將推出GTI版本的訊息不謀而合。

知識點四：

探歌280TSI車型在懸架結構上為前麥弗遜、後多連桿式獨立懸架，1。4T低功率版本也將採用同樣的懸架結構，此次一汽大眾並沒有在懸架這件事上玩太多花頭，1。4T高低功率平等對待。探歌L99-2淨值空間（從駕駛員腳跟到後排乘員下臀點間的距離）1789毫米的成績戰勝了日產逍客的1733毫米和途觀的1784毫米，這點在後排乘員的腿部空間上得以體現。

知識點五：

內飾大體以年輕人為核心消費群體進行設計，10。3英寸液晶儀表盤和8英寸中控觸控大屏和指紋易霑體同期撲面而來，歐締蘭拼皮的座椅材質，多色的鋼琴烤漆裝飾板等都是當下青年消費群體的最愛。無鑰匙啟動，帶撥片的多功能真皮方向盤、ACC自適應巡航、主副駕駛座椅加熱、方向盤加熱、自動泊車等、Beats品牌音響等都出現在預售價21萬的頂配車型上，未來會下放到哪個派生目前尚未得知。

在通曉了探歌的核心知識點後，我們進入更為核心的動態表現。作為一臺賣給血脈經常僨張的年輕人的SUV，最核心的賣點無異於它高階的駕駛感受。部分媒體將探歌稱為“加高的GTI”，雖然聽上去荒誕無邊，但不可否認一汽大眾在探歌上所施加的“駕駛營銷力”。探歌必然不能像XRV那樣將浩瀚的內部空間作為賣點，也不能像昂科拉那樣把一以貫之的行駛質感天天掛在嘴邊。

探歌280TSI車型最令我（也是許多潛在消費者）擔憂的動力總成匹配實際表現符合產品定位。在奧迪A3上，配合2。0T發動機的同款DQ381變速箱前2擋換擋邏輯出現了瑕疵，不夠機敏地提升擋位所帶來的動力銜接空白讓駕駛奧迪A3在城市，尤其是跟車避免被插隊時充滿了未知的不確定性。探歌280TSI將這個瑕疵進行了修補，“標準”駕駛模式下的D擋，DQ381低眉順眼地收起了此前還未被時光及車主口水磨去稜角的“頓挫刺頭”，拿出足可以和愛信6AT變速箱媲美的平順表現來驕傲地向那些曾誤解它的消費者展示著真正的潛藏實力。

城市道路上，“經濟”和“標準”模式下DQ381的升擋轉速被嚴厲地苛責在2000轉/分以下的“純綠色空間”，變速箱在6擋稍作停留後迫不及待地升到7擋，然後便開始讓發動機以1500轉/分進行“省油大賽”般的巡航。小排量渦輪增壓發動機前段本該傾瀉爆發的力量被大眾工程師儘可能節約化石燃料的願景封印在了油門踏板下，柔軟的懸架回彈，隔絕的道路反饋，輕若無骨的電子助力轉向手感，近乎封閉的NVH水準，都讓此時的探歌成為一輛遊走在鋪裝路面上的快板行歌，也讓手握高爾夫GTI同款外部造型平底運動三幅帶換擋撥片方向盤（當然沒有紅色縫線）的駕駛員時不時打起一兩個哈欠。

一臺拿來征服拉力賽道的SUV讓人開到瞌睡連連？這自然不可能是探歌的全部樣貌，也不是大眾工程師們的看家本領。在度過了短暫而無趣的長直省道後，我的眼前出現了綿延盤上的山路，向上攀爬的山路其實並沒有太充分的樂趣，無非是用換擋撥片替代精密行車電腦的德式邏輯，讓發動機轉速保持在出力更加充足的3500轉/分，將駕駛模式切換到更緊繃的運動模式，與頭車保持適當距離，接下來就是在眼神的指引下轉動方向盤。在跑山中，最有樂趣的莫過於上下山間的連線部分，這些路段相對平整且手肘彎頻現，也是摸底探歌的最佳測試場和駕駛激情釋放的最佳燃放地。

在運動模式和S擋下，探歌的最明顯的變化來自於換擋轉速的延後，此時DQ381的第一要務絕不是燃油經濟性，而是幹身製造性。如果說標準模式D擋下的探歌是一盤潮溼多汁的桂林米粉，那此刻在山路間突進的探歌就是一盤幹身和鑊氣兼具的幹炒牛河：換擋動作褪去稚嫩的怯生，變得凌塑而簡潔，離合器片咬合時鏗鏘間的細微頓挫在發動機製造出的內燃機序曲掩蓋下不為所感。轉向手感在“運動”的背景下開始變得沉重，中央虛位依然直愣愣地杵在那裡，但相比“標準”模式更跟手的車身隨動性彌補了不願退場的虛位帶來的“塑膠感”，將方向盤後的駕駛員與探歌之間的距離縮短了0。1毫米，將駕駛探歌時後視鏡裡車輛出現的數量減少了1。

此時懸架的動作從軟塌變為稍稍硬朗，考慮到探歌年輕人第一臺車的定位，勢必不會做得過於剛烈和硬核，這樣就意味著你不可能在探歌裡開到大汗淋漓（當然不排除歐締蘭材質座椅不透風且沒有座椅通風帶來的溼悶）。所以探歌在運動模式下對路面振動的過濾也相當包容，同一段碎石密佈的顛簸路段用XRV來走，可能前後乘員都已滿頭鼓滿大包，探歌則會在把頭頂腫脹的機率降低的同時兼顧噪音隔絕。如果用更清晰的類比來形容的話，探歌與昂科拉間的隔音水平相差了267臺XRV，此刻的鄧祿普SP SPORT MAXX 215/50 R18的輪胎在降低胎噪上遠沒有提供出彎抓地力時那樣得心應手。

下山的探歌神似一隻傲嬌的貓咪，內心極度渴望與主人（駕駛者）產生情感羈絆，但表面上卻要設定層層關卡來考驗測試，只有透過的人才能收穫喵星人的肉墊與親吻。如果你不擁有極端敏感的神經末梢，那一位女媒體老師的話來總結探歌就再恰當不過了：這和我以前買的大眾，好像啊！

探歌在動態上的進步之處有兩個，第一是懸吊式油門踏板可以考慮變為風琴式油門踏板，看看堅守運動操控的寶馬和馬自達，即便是主打家用的2系旅行都用上了風琴式油門踏板，在剎車油門的切換中，後者的確有自己的便利（考慮到GTI也是懸吊式踏板，內心就不那麼糾結）。第二是四驅系統在介入修正因車頭重和大部分工況下前輪驅動導致的輕微轉向不足時可以採取更加積極的態度，這樣在更激烈的駕駛條件下，探歌有可能可以迸發出更令人驚喜的火花。

在配置上，探歌取消了前排一個USB介面和無線充電，換來了中國消費者更在意的後排空調出風口和2個USB介面，算是在地化的深入體現；沿用了大眾車系最常配備的間接式胎壓監測裝置（依靠計算輪胎滾動半徑來對輪胎進行監測的輔助安全設施，受到路面、胎溫、裝載等因素干擾。）而不是目前更主流的主動式胎壓實時監測顯示裝置；同時，透過藍芽連線手機使用QQ音樂時無法顯示專輯封面，而透過SD卡收聽歌曲時則可以顯示。一個值得稱道的小心思是液晶儀表盤的轉速和車速碼錶在指標透過時會相應地放大字型進行提示。

總體上，探歌280TSI車型在動態和靜態方面的表現都很“大眾”，對，就是這個詞。我並沒有想偷懶不用更具體詞彙來描述的打算，但的確沒有一個比“大眾”更恰當的名詞可以用來形容大眾車型了，寶來探歌高爾夫邁騰均如是：你很難找到大眾車型上明顯到似如鯁在喉魚刺般讓你放棄選購的缺陷，但想要找到直擊內心湖心小島的優點隕石也不那麼容易，它不會是買車時的首選，但卻會成為笑傲終端訂單的王者。