電動車真的“便宜”嗎？

春節回家在餐桌上，聊聊車是難以避免的話題。不聊不知道，聊了才知道大家對於如今的純電車市場的確是想法頗多，比如特斯拉這一波降價讓不少人心動了起來：23 萬的價格就能買一臺特斯拉 Model 3，AP 和 FSD 對大多數人來說又都是雞肋功能，準備衝一下的人應該不少。

降價賣爆的特斯拉 Model 3

所以，那個最直接的問題又被丟回了我這裡：電動車真的“便宜”嗎？

從硬體上來說，的確便宜

一個確認的事實是，單純從硬體上來說，電動車的價格肯定是便宜的。

這幾年由於電池成本的飛速上漲，電動車的硬體成本的上漲是不可避免的。在 2020 年的第十二屆中國汽車藍皮書論壇上，國內幾家主要電池廠商的高層曾經對電池成本進行過“透露”，三元鋰電池每度電的成本大約是 1000 元，而磷酸鐵鋰電池的成本則是每度電 800 元左右。

AION LX 依靠著 145 度電池續航已經超過了 1000 公里

但這已經是三年前的老黃曆了。在經歷了各方面成本的上漲之後，目前比較靠譜的預估是三元鋰電池的成本已經上漲到了每度電 1300 元，也就是說一輛 70 度電的電動車光是電池成本就超過了 9 萬元，算上電控和電機之後基本上都在 10 萬元左右。

在目前 70 度電的電動車已經越來越普遍的大前提下，電動車在硬體方面的成本的確是偏高的。

更何況同價位的電動車在舒適化和智慧化配置方面要高過燃油車似乎也是大家的共識。

這也意味著電動車的售價單純從硬體角度上來說，就是便宜的。

蔚來 ES8 就有最常規的 70 度電池版本

那麼燃油車的成本又有多少呢？

按照之前的說法，燃油車的平均硬體成本大概是車輛售價的 43% 左右，這個價格放到純電車也就是一個電池的成本而已。

而最終車企獲得的平均利潤率則在 10% 上下，剩餘的部分則包括了稅費、中間商的成本以及一些技術成本。相比之下，消費者實際支出獲得的硬體肯定是有不小的差距的。

當然作為消費者，大家其實更加關心的是未來電動車會不會更加便宜，又或者動力電池的成本是否還會繼續上漲。

在 2020 年的第十二屆中國汽車藍皮書論壇上，孚能科技、力神電池、巢能源和安馳科技的幾位高層曾經對於動力電池成本有過預估，普遍認為到 2025 年，三元鋰電池應該能做到 500 元一度電，磷酸鐵鋰電池則是 400元 左右，比起目前的價格能便宜一半。

成本飛漲讓國內的純電車都經歷了一波漲價

雖然不知道是不是能實現，但至少現在的好訊息是，碳酸鋰的價格目前的確是在緩慢走低的。

今年 1 月，電池級碳酸鋰的價格跌破了 50 萬元/噸，比起去年 11 月的最高點下滑了 20%，創造了最近 4 個月以來的新低。

雖然相比 2021 年初的每噸 5 萬元仍然是“高位”，但是起碼讓大家看到了一點希望，畢竟對於車企和消費者來說，這種成本的上漲的確是容易讓人“心跳加速”。

從使用上看，別太片面

有關電動車和燃油車的使用成本的問題，其實之前就有過討論。粗淺看起來，單純的使用成本的確要低不少。我自己春節的時候借了一輛沃爾沃 C40 的純電車，四驅雙電機版本的續航是 530 公里，搭載一個 78 度電池。

沃爾沃 C40 被一些同事認為開起來很像燃油車

家裡是沒有充電樁的，所以充電只能去商場或者周邊的快充站。單次充電一般也就是80到100元，過年開回家一共也就交了最多300塊的電費，比起油錢來說還是要省一些的。如果選擇一些充電相對便宜的快充站，基本上使用成本可以核算到2-3毛錢一公里，只是燃油車的一半甚至三分之一。

不過有關這個問題我們曾經仔細計算過，如果你一旦考慮了車輛的保險、維修和折舊率等資料，燃油車和電動車的實際全週期成本依舊會趨近於相同，總結下來無非就是“純電車開得越多越便宜”鐵律。

純電車省錢的唯一秘訣：多開

最後說一句，為什麼如今的車企都喜歡另起新品牌去造純電車？更容易進行品牌建設和市場營銷只是一個方面，另一個層面的原因是運用新品牌也可以和之前的燃油車品牌進行區分——畢竟同級別的純電車在配置上高出實在不少，萬一和燃油車系列車型產生聯絡，保不齊也會影響到燃油車的銷量。

話都說到這份上了，電動車是不是真的“便宜”你有數了麼？