C919拿證不是終點，而是新的開始

在9月29日這個特殊的日子裡，商飛大飛機C919獲得了中國民航局頒發的型號合格證，完成了歷時5年的取證之路。對一架全新的飛機來說，取得型號合格證是極為重要的節點，代表著飛機完全符合適航標準，獲得了“準生證”，其重要性不亞於飛機首飛。

雖說型號合格證沒在9月19日頒發讓人有些遺憾，但9月29日正式頒證也蘊含著對CR929專案的美好祝福。對於中國航空業來說毫無疑問這是個大日子，代表著我們終於有了屬於自己的獲得了型號合格證、符合適航標準的幹線噴氣客機（ARJ21為支線客機）。對中國航空工業來說，幹線客機一直是其努力的目標，如果從708工程開始計算，那足足花了52年才終於達成這一目標。

作為一直密切關注國產大飛機的人，對於C919獲得型號合格證筆者也是百感交集。2017年5月5日，筆者受商飛邀請參加C919首飛儀式，哪怕已經過去了5年，那些白髮蒼蒼的老航空人、那些歡呼雀躍的年輕人、那些背對著跑道卻時不時偷偷回頭看飛機的安保人員、那些首飛成功後揮手致意下飛機的首飛機組依然歷歷在目。

首飛當天在跑道上滑行的C919，背後為上海波音機庫（本文圖片均為作者收集）

C919首飛現場的程不時老先生，曾擔任708工程副總師

C919完成首飛平安降落後現場歡呼的商飛工作人員

走下C919的首飛飛行員

對C919來說，獲得型號合格證固然重要，但正如我此前的文章中所說，一架飛機有三證：型號合格證（TC）、生產許可證（PC）以及適航許可證（AC）。這三證之間的關係在

此前的文章

中已經詳細說過，這裡不再展開。在已經獲得型號合格證的當下，剩下兩個證也只是時間問題，就等水到渠成。

而年內將首架飛機交付給東航一事，基本可以說是板上釘釘了。當然，交付給東航不代表C919就可以執飛航班，還需要進行執行審定等程式才能正式投入商業航班飛行之中。

航空製造業作為製造業的頂端，對一個國家的工業體系的發展有著極強的拉動效應，而C919專案與其所帶動的進步也體現在方方面面。透過C919專案，我們培養了一批符合標準的國內供應商，提升了高階製造業水平；掌握了幹線客機適航審定能力並收穫了大量試飛經驗；以及最重要的是，培養了一批走完了專案全流程的研發團隊等。

但這些成果已經是過去時，而商業運營是將來時。對一架全新的民航客機來說，拿到證並不是長跑的終點，而是一場更長的長跑的開始，而這次長跑的終點是產品的全壽命，目標則是獲得商業上的成功。

對一款民航客機來說，最主要的客戶是航空公司，而航空公司購買民航客機的目的是為了用來飛商業航班，飛商業航班是為了賺取利潤。縱使政府可以透過命令手段或政策扶持要求或鼓勵該國航空公司購買某一機型飛機，但對航空公司來說，如果飛機盈利能力不足甚至飛一趟虧一趟，那自然是百般不情願。但如果飛機有著充足的盈利能力，那都不用政府攤派或政策扶持，航空公司自己就會主動採購該飛機，形成良性迴圈。

而決定飛機盈利因素很簡單，排除市場變化等因素，更低的運營成本與更高的可靠性往往代表著更強的盈利能力。前者是飛機油耗、機組工資等因素，而後者則是籤派可靠度、飛機日利用率等。

對飛機來說前者往往是固定的，一架飛機該多少油耗就是多少油耗，這是先天決定的，而後者則是後天的。一架一年一半以上日子都在趴窩的飛機與一年九成日子都在飛行的飛機其盈利能力天差地別，一壞就得趴窩半個月等配件維修的飛機與出了故障3天就修好的飛機，航空公司更喜歡哪個不言自明。

決定一架飛機出動率的不僅僅是飛機的可靠性，還取決於其備品備件是否能及時供應、廠家是否能及時提供技術支援或維修。換言之，飛機不僅僅得用著省錢，還得讓客戶用得放心，售後服務到位了，生意才能做得長久，飛機才能賣得出去賣得多。

與只關注節油效能的公眾不同，對航司客戶來說，飛機的MRO（維護、修理、執行）是極為重要的

以第二代波音737為例，波音737classic系列的經典機型737-300是1979年啟動專案，1984年首飛成功，生產持續到1998年（此時波音開始生產第三代737，也即737NG），並且現在還在世界的某些角落飛行著。

如果說一架飛機開始立項是開始懷孕、首飛是呱呱落地、停產是退休，那麼徹底停止商業航班飛行則是走向一生的終點。貫徹飛機一生的是培訓、維修、備品備件等配套保障及服務，波音737-300今天還能使用的一大原因就是波音始終在供應波音737-300的零部件與技術支援。

波音的航空服務業務為波音的市場地位提供了有力的保障

如果一款飛機經常發生零部件供應不上的情況，那等待的就是趴窩；而如果一款飛機趴窩的多了，那自然會面臨商業上的慘敗；如果一款飛機在商業上遭遇慘敗，那麼其前景將非常慘淡，而這在我國民航史上是有著教訓的。

在C919大飛機之前，我國在民機領域不斷嘗試，其中就包括世紀之初的西飛新舟60渦槳支線飛機。新舟60的首個使用者是川航，但川航在使用新舟60後一年就停止了新舟60的運營。對此，川航給出的理由是：高原效能差，飛西部航線必須減載（西昌機場）；飛機故障率高，日利用率只有6小時，技術籤派率96。7%，一年故障95次；新舟60一年虧損1120萬——作為對比，目前ARJ21的日利用率在7-8小時左右，技術籤派率為99。72%（成都航）。

能滿足客戶需求的飛機，才是一架好飛機

堪稱悽慘的執行狀況讓川航這個首發使用者果斷拋棄了新舟60，而在2008年一家專門運營新舟60的航空公司成立了：幸福航空。作為為了運營新舟60而生的航空公司，幸福航空開始是全新舟60機隊，並在2017年完成了第25架新舟60的引進，達到了新舟60機隊規模的峰值。

但這家為了運營新舟60而生的航空公司在2018年開始引入波音737，累計引進5架，一定程度上反映了新舟60的執行及盈利情況。

而幸福航空那25架新舟60的現狀則很好地詮釋了為何MRO對飛機的運營是極為重要的：25架飛機中有5架在運營狀態，3架在定檢中，一架停場封存（缺少備件），其餘16架或排隊等待定檢或缺少航材保障而停場。這其中固然有基於運7發展而來的新舟60先天不足的問題，但缺少備品備件保障與維修保障是造成如今狀況的主要因素。

因此對C919專案來說，要讓C919做到商業上的成功不僅僅要造出一架經濟性良好、飛行效能優越、乘坐舒適且符合適航標準的飛機，還得做好維修與保障工作，能及時解決客戶使用中所出現的問題、最快速度修復飛機的故障、充足供應飛機的備品備件與航材、關鍵時刻能提供緊急訂貨。

這些工作雖不起眼，公眾關注度也較低，但這些對航司客戶來說是極為關鍵的。就如買車是一時的事、養車是一輩子的事，誰都希望自己的車可靠耐用，4S店到處都有，零部件不需要等。你把客戶當回事了，解決了客戶的後顧之憂，那口碑自然就起來了。

民航飛機更高的可靠性與維護性代表著更高的利用率，更高的利用率代表著更高的盈利與更低的成本，而這一切都是建立在一套執行良好的客戶服務體系上。得益於ARJ21專案過去幾年的維護維修及保障經驗，商飛客服中心對於客戶服務、航材供應鏈以及人員培訓等有著相當的經驗。

例如為了更好地保障成都航空這個ARJ21最大使用者，2021年商飛在成都建立了ARJ21維修基地，使得成都航的ARJ21在當地就可以進行高等級定檢維護，大幅降低維修成本，提高飛機保障能力，切實做到讓客戶“買的放心，用的安心”。

對波音和空客來說，決定它們在航空業霸主地位的不僅僅是它們的飛機，更是遍佈全球的服務網路。7*24小時的技術支援、靈活而又及時的航材供應鏈、強大的維修能力，這些看似不起眼的“售後服務”使他們的產品如虎添翼。對於C919來說，如果想要在漫長的競賽中笑到最後，那麼紮實的“售後服務”將是贏得競賽的關鍵。

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