電動化衝擊下，別克GL8還能定義中國MPV嗎？

（文/潘昱辰 編輯/周遠方）別克GL8曾是中國“商務車”的代名詞，自1999年誕生以來，這款車曾長期佔據中國中高階MPV市場。

但隨著電動化時代的到來，中國市場上的挑戰者正在湧現。

別克GL8 圖片來源：視覺中國

日前，吉利旗下高階品牌極氪首度公佈了首款MPV——極氪009的內飾圖片。除與勞斯萊斯相近的前臉引發熱議外，作為首個搭載寧德時代麒麟電池的車型，極氪009的配置水平和技術含金量同樣引人注目。

極氪009內飾 圖片來源：極氪

無獨有偶，比亞迪旗下高階品牌騰勢於今年5月釋出首款MPV騰勢D9，售價區間達到32。98萬-45。98萬元。更早之前，東風嵐圖、一汽紅旗等自主品牌，也陸續推出了以商務人士為主要客戶群的MPV產品。

騰勢D9 圖片來源：騰勢

這些由自主品牌釋出或上市的高階MPV多為新能源車，而極氪更是首個完全以純電車型進軍這一市場的品牌。它們的出現，或將重塑中國中高階MPV市場格局。

常青樹與攔路虎

MPV（multi-Purpose Vehicles）全名為多用途車，是乘用車市場的一大品類，其特點在於兼顧客用、貨用、家用、商務等多用途。

然而，傳統的SUV和轎車在保證造型和操控的同時，也犧牲了一部分乘坐舒適性和駕乘便利性。此外，隨著全面二孩、三孩政策的出臺和國內消費水平的不斷提高，中國市場的家庭出行正需求逐漸增加。艾瑞諮詢認為，在此背景下，多功能、大空間及高安全的家用車輛需求將更為凸顯。國信證券研報則預計，家庭戶均人口的提升將推動MPV年銷量突破300萬輛。

當下，中國的MPV市場上下分層鮮明：自主品牌主要集中於客貨雙用的低端市場，而高階商務車主要由合資品牌所據。

別克GL8是國內商務MPV市場的常青樹。截至2021年末，GL8在國內的銷量已經超過150萬輛。今年9月，GL8月銷接近1。5萬輛，同比增長47%，超過“神車”五菱宏光位居MPV市場第一。中國汽車流通協會發布的汽車保值率報告也顯示，別克GL8以78。6%的三年保值率排行主流國產MPV之首，遠超行業平均水平。

今年9月GL8銷量高居MPV市場首位 圖片來源：乘聯會

GL8能夠在國內中高階MPV市場維持長盛不衰，首先得益於先發優勢。早在世紀之交，距離合資公司上海通用成立不到3年，通用公司便將GL8引入國內生產銷售。在其他合資車企尚未組建，大眾等德系品牌沒有相應產品規劃。在早期商務MPV普遍缺位的背景下，別克GL8憑藉“陸上公務艙”的號召力，在這一細分市場鮮有敵手。

作為先行者，GL8早早在商務車市場形成了品牌效應。而在空間、配置水平、駕乘舒適性、動力和價效比等層面，GL8也通常是同級的最優解。

在GL8之後，諸如本田艾力紳、奧德賽等日系競品另闢蹊徑，開始向家用市場發力。對此，GL8也在不斷嘗試擺脫其單一的商務車標籤，持續對車型進行改款以應對競品。在最新的第三代車型中，GL推出陸上公務艙、ES陸尊到艾維亞等三個品類，覆蓋了從20萬至50萬元的多個細分市場，向下能夠壓制其他合資競品，向上有實力同豐田埃爾法等進口車型相爭，繼續夯實其在中高階MPV市場的領先地位。

別克新GL8艾維亞 圖片來源：別克

換道超車

然而，常青二十多年的GL8在中國開始面臨新的挑戰——電動化。

長期生產銷售燃油車，使新能源產品成為GL8的最大短板之一。

早年，在GL8主要聚焦商務市場時，乘坐舒適性、外形氣派等老闆們的“面子”需求往往要高於燃油經濟性。但當MPV細分市場逐步發展，逐漸出現家用需求時，養一輛“油老虎”就變得難以負擔。

以奧德賽、艾力紳、賽那為代表的日系MPV，則主要透過應用油混技術加以中和。相較之下，缺乏相應技術積澱的GL8僅僅在新車型中加入48V輕混以改善油耗。

隨著更多競品加入戰局，中高階MPV正在成為市場新紅海。換道超車，為較早在新能源領域佈局的頭部自主品牌提供了機遇。而騰勢品牌的“復活”，則是自主汽車技術賦能品牌的典型案例。

騰勢本為比亞迪與賓士合資的高階純電動品牌，可成立近10年來銷量持續低迷，即使進入賓士銷售渠道也難挽頹勢。截至2021年，騰勢累計虧損高達50億元。

但隨著比亞迪刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3。0等新能源新技術的投產應用，其銷量自2020年起迎來爆發式增長，併為比亞迪帶來了口碑效應，也讓騰勢品牌看到了復甦的希望。

擁有比亞迪技術背書，今年5月以來，騰勢D9再度向30萬元以上市場發起衝擊，並取得了前所未有的熱度。官方資料顯示，截至9月末騰勢D9上市38天，累計大定訂單已超過2。8萬份。

而即將於11月上市的極氪009，則是首款裝載應用寧德時代麒麟電池的車型。麒麟電池釋出於今年6月，是寧德時代第三代CTP技術，代表全球第一電池供應商的最新成果。官方宣稱電池包體積利用率提升至72%，能夠為極氪009帶來676km的CLTC純電續航里程。

麒麟電池 圖片來源：寧德時代

在新能源技術的加持下，節能成為自主品牌MPV相較合資品牌的主要優勢所在。如騰勢D9在尺寸更大的前提下，其混動版NEDC純電續航里程可達190km，最低荷電狀態油耗不到6L/100km。相較之下，採用48V輕混的別克GL8車型油耗在8L/100km左右，搭載日系混動技術的奧德賽、艾力紳、賽那等也在6L/100km左右。

顛覆者的潛力

艾瑞諮詢研究認為，家用MPV現有五個升級創新方向，即智慧化、網聯化、高階化、節能化、年輕化。除節能領域外，自主品牌新能源MPV在尺寸空間、配置水平等具體產品力上，同樣走在合資與進口高階MPV的前列。

尺寸方面，極氪009、騰勢D9、嵐圖夢想家等自主品牌車型，相較主流合資及進口MPV更具優勢。

自主新能源MPV與主流海外MPV尺寸對比

在對“宜家宜商”的舒適性及豪華感塑造上，自主品牌新能源MPV也不惜堆料。以騰勢D9為例，其全系標配第二排座椅加熱/通風/按摩、車內香氛、丹拿音響、車載冰箱、氛圍燈等高階配置，特別在智慧化水平層面，騰勢D9搭載Dlink智慧車機系統，支援5G網路、遠端手機APP操控，同時搭載有24個感測器，提供L2級輔助駕駛。

而即將上市的極氪009儘管沒有公佈具體配置，但憑藉六座人體工學真皮座椅佈局，以及電動側滑門SMART BAR等高階配置，同樣對外彰顯著作為豪華MPV的身份。

與設計逐漸向年輕消費群體傾斜的轎車和SUV相比，MPV車型在外觀上普遍缺乏亮點。但值得一提的是，近期集中釋出的極氪009、騰勢D9等產品，造型上多向勞斯萊斯、豐田埃爾法等靠攏，公開叫板這些在國內市場擁有較高銷量和品牌溢價的車型。

在渠道層面，騰勢、極氪等源自傳統車企的“新勢力”也對銷售模式進行變革，效仿特斯拉、蔚來等純電動品牌，以設立更多直營店的方式拉近與消費者之間的距離。

極氪009 圖片來源：極氪汽車

重塑高階市場

值得一提的是，目前騰勢D9、嵐圖夢想家等新車型的起步售價均在30萬元以上，平均售價接近40萬元，遠遠超過過往自主品牌在主流市場的價格上限。考慮到即將上市的極氪009為中大型純電動MPV，其售價也不太可能低於30萬元。

對於長期耕耘於低端市場的自主品牌而言，高階化是助其擴大市場份額、贏得認可，並提升利潤的主要手段。同時，品牌高階化也有助於其在海外市場的推廣。2012年，比亞迪單車均價僅約5萬元，至2021年，憑藉新能源車銷量的迅猛增長，以及漢、唐等旗艦車型的熱銷，比亞迪單車均價達到15萬元，已超過大眾在華車型的平均售價。而高階MPV則有望以更高的基礎價格，進一步烘托自主汽車的品牌價值。

圖片來源：國信證券研報

不過相較於憑藉先發在中國市場盤踞多年、產生較高的品牌溢價的海外品牌車型，自主新能源MPV在價效比層面仍具有顯著優勢。國信證券研報指出，埃爾法在日本的售價約為352萬-775萬日元（約合人民幣21萬-46萬元），屬於高性價比的大眾化車型。而在中國，其官方售價區間在人民幣80萬元以上，超過本土市場2倍以上。此外，由於供求關係的不平衡，加價提車在起售價極高的埃爾法身上也屢見不鮮。

而在尺寸空間更大、配置更豐富、智慧化水平更高、燃油經濟性更好的前提下，騰勢D9、嵐圖夢想家等車型的平均價格依然低於埃爾法30萬元以上，比別克GL8的高階版本艾維亞也要低約10萬元。

當然，由於自主新能源MPV上市時間不長，尚處於產銷爬坡階段，目前高階MPV市場仍由合資品牌佔主導。乘聯會資料顯示，去年中國MPV銷量最高的前15款車型中，有7款為30萬元及以上級別MPV，其中6款為合資品牌。而要挑戰產品線更為豐富覆蓋價格區間更廣、更為全面的別克GL8，自主品牌仍需假以時間驗證。

不過與2021年相比，今年以來高階MPV市場份額明顯提升，自主與合資高階市場佔比差距也有縮小，表明前者仍有較大發展潛力。

相較傳統轎車及SUV，MPV在乘用車中一向以小眾身份存在著。乘聯會資料顯示，今年前三季度國內MPV零售銷量為68。8萬輛，同比下滑15。1%，繼續成為乘用車細分市場中墊底的存在。

也正因此，中國品牌在這條賽道向GL8、埃爾法等細分市場王者發起衝擊，相對更加容易。

國信證券研報認為，與轎車及SUV對比，MPV 市場集中度較高，競爭力較強的車型相對少，因而打造出爆款車型的機率更高。而取得近3萬輛前期訂單的騰勢，已經展現出爆款和市場顛覆者的潛力。隨著極氪009等新車入局，中國新能源汽車有望在中高階MPV市場進一步擴大影響力。

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