盛世危言:浮華背後的危機

一般哪裡有收購海馬

汽車的產銷關係從汽車產業的“井噴”式發展，到如今的平穩發展，綜合來看經歷了三個階段：第一階段：初期完美均衡階段——廠家佔據絕對的主導位置，經銷商心甘情願接受廠家的“不對等商務政策”；第二階段：中期制衡階段——隨著經銷商數量遞增，廠家的商務政策開始傾斜或倚重，經銷商族群出現等級分化，過去一對一的完美均衡轉變成“一對多”的一般均衡，廠家利用經銷商“管理”經銷商，實現亙相權衡掣肘；第三階段：現期動態平衡階段——有實力的經銷商（具有發展大4S汽車城潛質的經銷商）開始與廠家暗暗較勁，並給所經營的品牌貼上等級標籤，資金流向、資源投入因品牌而異，同時最佳化組織結構整合資源，反向要求廠家進行動態匹配。

2004年以後的汽車業產銷模式變得更為複雜，由穩定平衡向動態求衡發展，一切均圍繞市場需求進行調整或變化。中國的車市就象一條“河流”，處於“上游”的是生產商，處於“中游”的是經銷商，而“下游”則是消費者。在車市良性執行時，消費者需求旺盛，處於“中游”的經銷商不停開閘放料，為消費者提供優質完善的服務。而廠家也不斷啟用源頭擴大產能。而在消費者需求萎靡的車市運營阻滯時，“上游”不停地排洩（增產壓庫），“中游”蓄水超容。無法提供更廣闊承接的空間而“下游”又無過多的需求。必然會導致洪水氾濫。經過幾輪洗牌，經銷商群落的種類和數量都將會減少，經銷商們各自把持的資源也將重新配置。同時，以滿足市場需求，為顧客創造價值為先導的經營思想也將扭轉賣方市場的格局。一言蔽之，“消費者融入”使產銷關係多元化，今後將出現經銷商協同廠家採用價值鏈的交亙設計，確立“產—銷—消”的新關係。

2006年，經過汽車業霜打之後的生產廠家會變得更加理性，經銷商也不會出現在市場需求膨脹時囤積傾銷，需求模糊時套牢死守，需求萎縮時甩賣或繞開廠家進行價格聯盟的局面。中國汽車市場出現了一個無法迴避的事實：除了賣車、修車以外的利潤點還很少、很不成熟，而賣車的利潤在降，修車的利潤也在逐漸減少。甚至於汽車經銷商的生存問題乃至生存環境都已經成為擺在經銷商們的面前，而不得不認真對待急欲解決。

於是，一些專家和行業內專業人士提出了汽車產銷關係的五大論調。這五大論調是：

一、“有為論”：即甚囂塵上的汽銷的“蘇寧國美論”

二、“無為論”：即“維持現狀論”

三、“國外論”：即趨同於外國的銷售模式

四、“合作論”：即戰略聯盟、產銷協作

五、“多元論”，又稱“音階發展說”

當然，就汽車的產銷關係國內有很多論調也頗多爭議，特別是在汽車市場發展變化前景不明朗的今天，這一話題更是炙手可熱。2006年整汽車製造行業利潤增幅最高，實現利潤總額369億元，幾乎佔到汽車業總利潤近一半的份額。然而，為汽車廠商直接實現利潤的經銷商則苦樂迥然，近6成經銷商處於虧損或接近虧損狀態。也許“新寶鼎”事件並非是汽車產銷關係意義上的一個什麼標誌性事件，但這個並非孤立的事件也不得不讓我們看到經銷商在市場中急欲爭取話語權的努力已經拉開序幕。下面我們就來聽一聽來自業內專家和行業從業者的聲音。

神龍鴻泰汽車銷售服務有限公司總經理 王永

一直以來，我國汽車銷售的規則由廠商單方面決定，汽車廠商和經銷商之間這種不對等的關係已經延續至今，經銷商受廠商的控制和限制太嚴，很多時候只能相當於是廠商的一個專賣店，或者說是廠商的一個下屬，而非是一個合作伙伴。雖然發揮了一定作用，但同時也突顯出了諸多弊端。

中國的汽車4S店模式從1998年開始發展至今已經成為國內主流的汽車4S銷售模式。這種模式既然能夠存在並且狀大就說明是合理的，關鍵是4S店和廠商之間的諸多不對等的關係，期間存在一定的不合理性，這也是目前急需解決的首要問題，市場的發展需要調整這種產銷關係。

對於家電行業的產銷關係與汽車是否存在相似之處，我們可以具體分析一下。雖然國美和蘇寧在家電行業和供應商之間建立的模式曾一度讓不少實力雄厚的汽車經銷商津津樂道，但這種模式在國內汽車銷售行業出現的難度頗大。汽車行業不同於家電行業，一是資金的要求更大，進入門檻更高；二是汽車廠家本身比家電企業往往會更加強勢，汽車經銷商要達到國美那樣的話語權不容易。其實我們認為的最合理的汽車產銷關係應該是廠商合作，同時也希望經銷商和廠家實現一種真正的合作伙伴關係，共同為面對的客戶——汽車消費者服務，共同為發展汽車市場攜手共進。

山西新發展汽車貿易集團有限公司董事長 李潤平

中國汽車市場飛速發展，必然也為行業機制和行業規範等方面帶來了諸多問題。諸如，目前中國汽車產銷關係的現狀非常不合理，急待解決的問題主要有三個方面：第一，透過一個平臺，使國家對廠商加強政策性的引導與強化，開創一個真正法制化的市場環境，公平、公開、平等的原則，強化產銷行業的規範化、法制化程序；第二，利用商會、廠商交流，宣揚商會的作用和功能，同時宣揚商會未來所能進行的舉措，共謀未來廠商與消費者的存在關係；第三，透過政府相關部門對汽車製造與流通領域行業相關的產業政策和法律法規的儘快出臺，依靠國家法律手段和商會、傳媒等輿論方式解決不平等問題，有針對性的對製造業和流通業進行行政與輿論監督，並透過正反兩方面進行報道，呼籲社會監督。

為更好地適應市場良性發展的需要，兼顧各方利益且相對合理的汽車產銷關係應該是政府、商會搭臺，以商會監督，雙方共商，利益平等，監督行業機制、導向等模式為核心的產銷關係才是合理的。就目前中國汽車市場中生產商、經銷商和消費者三者的關係而言，生產商違背市場規律，會導致廠家無序競爭，經銷商無序經營，消費者受到欺騙，最終造成三者均受到傷害的不良局面，還會逐步演變成為整個汽車行業無序發展，經銷商逐步退出市場，消費者利益無法得到保障，使整個汽車市場受挫，最終導致生產商也只能走向破產的境地。

這樣的競爭結果是誰也不願意看到的，可是目前的市場情況就是如此的嚴峻，想要改變這種現狀，只有依靠國家行政手段或法律手段，以及社會媒體的輿論導向工具，透過經濟槓桿調節市場供求關係，加強市場規範化，並增強消費者的法律意識，轉變消費觀念，這樣才能一步步的讓市場走向規範化、合理化，最終達到理想狀態。

更有利於市場競爭、讓消費者得到更多實惠的家電業的“蘇寧、國美模式”的汽車產銷關係雛形目前已經存在了，國外也有這樣的銷售場所。國內也有類似的經銷商在搞，但規模很小，品牌也少，並不能真正顯示其實力和在市場中發揮其應有的作用。其原因是，主要是廠家政策不允許，而且經銷商發展時間短，資金實力還不雄厚，無法保證資源的有效整合，消費者的觀念還處於目前的4S店這種消費模式當中等等原因。但隨著消費者觀念的轉變，經銷商實力的不斷積累，這種模式最終會取代4S店的營銷模式，並形成市場主要銷售模式。我個人認為 “有為論”比較可能成為今後產銷關係的主流，合作論和多元論將會成為有為論的必要補充，而4S店只會作為一種品牌象徵出現在將來的市場當中，這些都會隨著消費者的消費觀念不斷轉變和經銷商實力的不斷增長而逐步變化的。

汽車營銷專家（新浪首席評論員） 莫言清風

在汽車產銷關係中，如何兼顧各方利益，我想關鍵的一點在企業的渠道商務策略。賣車利潤減少、修車利潤降低，都與汽車企業有直接的關係。如果企業可以加大企業的商務力度，提高對銷售商的獎勵，這個矛盾就會解決。當然，產銷的矛盾存在是正常的，汽車企業希望花最少的銷售成本，而銷售商希望得到企業更多的利益和政策支援。汽車企業和銷售渠道的關係，是戰略聯盟，雙方關係的調整，對任何一方都是一個損失。雖然每個汽車企業的增減都是企業內部正常的事情。對於未來最理想的汽車產銷關係模式，我想，發展的方向肯定是積極的，只是不同階段會出現不同的矛盾表現形式。

消費者期望汽車界的“國美和蘇寧”模式論對汽車銷售服務渠道的發展問題，是一個探討的方向，因為這個模式以為消費者服務為前提，為購車者提供更多便利為方向，所以說有積極討論的必要。但是，“國美和蘇寧”模式對汽車行業來說，很難實現照搬照抄。家電和汽車的銷售服務問題，還是存在一定區別，包括技術複雜程度、綜合服務能力、場地要求等。把蘇寧和國美模式與汽車銷售服務渠道結合起來，更多是在價格和消費者的便利性方面考慮。消費者期望汽車界的國美和蘇寧模式，尤其在二級汽車市場的消費潛力迅速擴張的今天，把汽車渠道布的更低，會成為一種模式。如果在便利的地方買到低價格的汽車和服務，消費者當然期望。

然而汽車企業未必允許“國美和蘇寧”模式。各地的汽車綜合市場，從職能上來說，是汽車“蘇寧和國美”的一個雛形，只是沒有全國連鎖這麼大的規模，價格沒有那麼大的彈性。至於“蘇寧和國美”模式在汽車行業能否實現，還要考慮汽車企業的渠道策略問題。有的企業嘗試區域總經銷商，但很少執行全國總經銷商，一馬自達3銷售是個例外。在家電行業，至少格力空調沒有受“國美和蘇寧”模式的束縛，雖然這是個例，依然值得我們思索。在目前汽車企業的4S店渠道模式已經盛行，並且如此健全，汽車企業有理由花費鉅額資金和時間成本，再建一個渠道嗎？

銷售商可以自已發展“國美和蘇寧”模式。“蘇寧和國美”渠道究竟有沒有可能在汽車界出現呢？個人認為，產生這個結果與銷售商密不可分，雖然汽車企業的渠道策略大體左右了渠道的發展。但是，隨著汽車市場競爭的激烈，部分銷售商的盈利已經成為問題。據調查，在廣東市場，個別強勢的銷售商已經開始對周邊的弱小經銷商進行了收購和重組。這種收購和重組，可以在區域市場進行，也可以在全國市場進行。廣東省汽貿、河北冀東汽貿，其銷售服務渠道，在汽車行業首屈一指，目前僅在區域存在，而未擴充套件到全國。即使汽車銷售渠道可以全國連鎖，也與“國美和蘇寧”模式有明顯的差別，必定銷售的產品本身存在的差別較大。

隨著汽車消費主體的變化和二三級汽車市場的興起，汽車的銷售渠道繼續下沉的可能性較大，但是，目前汽車產銷關係的格局，短期內很難打破，企業在產銷關係中的強勢地位，目前還不會失去，這關鍵與潛力強大的汽車消費市場有關，企業現階段並不擔心自己的產品銷售出現大的問題。至於走國外的模式，也有不小的可能性。必定，國內汽車銷售渠道的形式，大多脫胎於合資企業外方在國外的成功模式。如果合資關係的主導權近期不會削弱，這種可能性還是有的。

總體來說，強大的汽車消費市場，讓企業和銷售商都沒有來得及更多考慮這些問題，現在，企業只急著生產新車促進銷售，而銷售商只是急著要車，把產品賣出去要利潤而已。現階段產銷關係的矛盾還沒有那麼突出和不可調和。

廣州新華信市場研究諮詢有限公司總經理 王炳泉

經銷商好比是廠家的胃，廠家生產的汽車最終需要依靠經銷商的力量將產品在市場上消化掉，才能從中獲得營養（利潤）。所以，對於廠家來說，給胃選擇怎樣額度的進食量，選擇怎樣營養比例的食品是一門大學問。

中國汽車市場有一個無法迴避的事實：除了賣車、修車以外的利潤點還很少、很不成熟，而賣車的利潤在降，修車的利潤也在逐漸減少。這就好比一盤菜，本來菜裡面所含物質當中就只有Ａ物質能夠提供營養，在Ａ物質的含量越來越少的情況下，如果不管對方能否消化，不停地往他的胃裡塞這種菜，進食量與營養吸收量之間一旦開始倒掛，這個進食者就早晚要撐死。

廠家為了自己的利益而不顧經銷商的消化能力只是死塞，又不能保證經銷商獲得合理的利潤，市場波動的壓力全砸在經銷商身上，最終是一片片“胃痛”的喊聲和胃功能的逐漸衰竭，而“胃衰竭”的下一步就是肌體的整體死亡。

目睹近年來中國汽車之怪現狀

自從汽車不再是“舊時堂榭王前燕”而“飛入尋常百姓家”以來，對於汽車時代到來的各種呼聲似乎已然超過了當初網路時代的高峰，身為汽車行業的一名小記者，我對此還真的著實興奮過一段時間。當然，我並沒有否定的意思，我只是想，不論什麼東西都不能太過了，不然定會是物極必反。

無論用多麼熱辣的語言形容這兩年中國車市的受歡迎程度都可以說不為過，如今的中國市場成了全球市場最受寵愛的佳人，在這個時候潑下一盆冷水無疑是殘酷的，但我們必須清醒地認識到，僅僅兩年的時間，中國車市吸引了太多的目光，太多的關注，也被注入了太多的期待，但如今熱得燙手的中國車市，似乎又像許多曾經全民經營的產業。權威的投行高盛在最新發表的《全球汽車業評估》報告的中國篇中，建議對中國汽車業感興趣的外國投資者要非常謹慎，因為中國汽車市場的回報率可能會迅速回落到行業一般水平。

幾年的記者工作，讓我看到了這個行業存在著很多的怪現象，這種種的怪現象不僅唐爾璜之地存在著，而且還被人們津津樂道。就如一些人對於自己的陋行不以為恥反以為榮一樣，讓我實在是對此無言以對。對此也有的說這是中國特色或者是什麼初級階段必然要經歷的過程，雖然，聽起來的確是有點道理，但我還是不敢苟同也實在無法恭維。

怪現象一：加價的難買降價的淡賣

火爆的車市，熱度絲毫沒有減弱過，在這繁榮的背後卻隱藏著一種“東邊日出西邊雨”的奇怪景緻。車市中的加價和降價現象像兩隻冷熱不均的手同樣困擾著買車人的錢袋。

降價像車市中的興奮劑，不斷刺激著消費者的購買慾，剛剛上市幾個月的新車也會加入降價的戰團，但見多識廣的人們並沒有在降價殺招的威力下應聲倒地。相反很多消費者捂緊了錢袋做觀望狀，他們在盤算是否有價效比更好的車型要上市了？是否再等一個月就會省上萬元呢？想買車的人遲遲不肯出手，降價形成了車市中的期待效應。甚至，人們會發出這樣的疑問，就是車價今天降明天降，那麼車價到底是如何確定的？汽車價格中還存在多少暴利？

加價像車市中的魔術棒，緊俏車型一經經銷商的手就身價倍增。幾千元至幾萬元的加價幅度吊足了消費者的胃口，撐破了中間商的口袋。據說那些加出來的錢，會以“公關費”、“配件費”、“活動費”等名義，用收據的形式開給買車人。一位廣州本田專賣店的銷售人員稱，專賣店從不加價賣車，但店裡平價的現車沒有。事實上只要您加到足夠的錢，從另外一些渠道任何緊俏的車型都可以拿到手。想買車的人，想出手，但有價無貨。加價形成了車市中的飢餓效應。其實，這也正應了中國的那句古話——買漲不買落。加價、降價，致使車市苦樂不均。降價是一種常態，加價是一種病態。這病不太好治。病根在哪裡？拋開梳理繁複的中間環節的過程，一句話，還是中國特色。

怪現狀二：堵車堵心又堵塞發展

我向來認為把堵車的本質原因歸結到車多了有失偏頗，更何況我們的車真的多了嗎？當然相比於我們的過去那的確是多了，可是與發達國家相比我們還少的可憐，那麼我們為什麼堵車堵的比他們還要厲害呢？

生活在城市裡的人，幾乎都經歷過堵車，而且這兩年堵車的問題更加突出、更加讓人感到無奈。很多人對堵車的詛咒，並沒有避免這種噩夢。堵車已然成了伴隨我們這個時代的城市的痛。交通突然一躍而成為這個罹患多種“大城市病”的龐大身軀的頭號難題。是車太多了嗎？是路太少了嗎？是交通管理滯後？還是城市規劃出了錯誤？各個大城市似乎都正面臨著這樣一個關鍵的十字路口。

在國內眾多城市中，北京的堵車情況又尤為嚴重。雙節將至時，北京取消限行的限制，於是就迎來了史無前例的大擁堵的情況發生。2014年9月19日，北京道路又見擁堵晚高峰。18時30分全市擁堵道路達到120條，時速在20至50公里之間的緩行路段也有上百條。17點左右，京通快速路由東向西的輔路，過了高碑店就開始擁堵異常，不少開車的司機站在馬路邊吸菸，看著一動不動的汽車長龍嘆氣。“這兩天走到哪裡都堵，京通快速路是常發生擁堵的路，現在堵車長度也就三四公里，還不算很嚴重。”家住通州的陳先生開車到工體找朋友，5點從通州出發，6點還堵在路上。因擁堵時間長，很多公交車早早開啟車門，乘客們都提前下車沿路邊向四惠橋疾走。“我得去四惠公交總站坐車，在四惠東這個位置堵了半個多小時，322公交車才走了200米不到。”一位女乘客告訴記者說，後來在乘客們強烈要求下，公交車沒有到站就開啟車門，九成多乘客選擇了下車步行。眾多乘客沿著馬路邊“散步”成了一道街景，“這在京通快速路很常見，平時京通快速路早高峰也常堵車，趕著上班的乘客們也會下車步行趕奔四惠站。”步行的幾位乘客說，他們走到了四惠站，公交車還在身後500米。

如此擁堵不僅給人們出行帶來了諸多不便，在經濟上更是損失慘重。有人估算過北京市一年因堵車損失的GDP高達146億之多，不禁令人扼腕嘆息。造成今天這樣的狀況到底是什麼原因呢？官方的解釋是：由於汽車價格下調，買車的人越來越多，2003年8月，2007年5月，北京市機動車保有量先後 突破200萬輛、300萬輛大關，而從300萬輛到400萬輛，僅用了兩年7個月，從400萬輛到450萬輛，僅用了幾個月。目前本市機動車已經突破 450萬輛，明年上半年將突破500萬輛。但北京市區的道路並沒有增加這麼快速，使北京的道路處於嚴重飽和狀態。

曾在網上看到的網友的抱怨更為樸實，也更為實際，他說每10分鐘裡多踩5次油門，浪費的汽油、鞋子，磨損的膝蓋，造成的汙染，誰來計算價錢？我對此的看法是，地面上的公共交通現在亦或在將來也不可能是解決交通問題的有效途徑。上下班以外時間的市區道路上滿是冒著黑煙的幾乎空載的公共汽車，幾百米就停一站，當然也無法對郊區的上班族產生任何吸引力，越是住的遠的人就越是在乎交通的時間與效率，世界上沒有哪個發達國家的大城市滿大街全是公共汽車的。

無論從哪個方面說，汽車社會對城市交通並不是洪水猛獸，相反，它能促進城市功能的郊區化。當很大一部分居民住在郊區，工作在郊區的時候，市內擁堵反而減輕了。限制私人汽車，大力發展地面公共汽車，即使全有專用道路，人們也不願意住到郊區去，市區將越來越堵，形成惡性迴圈，人們的提高生活質量的要求也無法得到滿足。中國人並沒有到只配坐公汽不配開私車的程度，大量的郊區和農村因為交通的不便無法吸引到市區的居民和職能部門去居住和辦公。我相信，大力發展軌道交通和私人汽車才是最好的選擇。它不僅能解決市區的擁堵，還將改變我們的生活。更何況，小汽車的市場可以刺激城市交通道路的發展、省際交通的發展、汽車製造業的發展、住房郊區化的發展、郊區房地產業的發展，以及旅遊業等相關產業的發展。

由於汽車的主力市場在城市，如果限制城市小汽車，將極不利於已經成為支柱產業的汽車業，並且影響一大批汽車產業的上游和下游的相關產業。更何況汽車文明是人類文明的一個新的高度，難道能讓我們中國人還沒有真正品嚐到它的味道就敬而遠之嗎？這樣做無疑是因噎廢食的愚蠢行經。

真正不應該限制的原因，是不能阻止人民生活水平的提高。我們改革開放的目的就是要提高老百姓的生活水平，擁有汽車將使人們的生活水準提高一個檔次。如果因為堵車而限車，那兩者同樣限制人民生活水平的提高，限車與我們改革開放的初衷不符。

每輛私家車都意味著一個和我們一樣的家庭開始享受幾乎代表全部工業文明的汽車帶給他們的便利，這決不是洪水猛獸來了，而是帶動整個社會進入更文明更現代的汽車時代的到來。如果一味用老思想老眼光老方法看待汽車保有量的增長，我們的交通管理，永遠達不到一個國際大都市所應具有的水平。

在城外建那麼多小區的同時，就應該同時修路，難道只進去住，不讓他們出去嗎？在諸多造成擁堵的原因中，私家車的增多被列為首要原因。但是，是不是車輛的增多就是造成交通擁堵的必然原因呢？這個答案是否定的。

對中國城市交通擁擠來說，迫切需要解決的是合理構架交通體系、配置交通資源的問題。很多城市缺少從市中心通往四面八方的放射性線路，這就如同一條河的流水，受到瓶頸效應一樣。再好不過的環線，再好不過的郊區公路，再好不過的過境高速，都受到瓶頸的影響而一堵天下聞。

很多專家和官員把城市堵車歸結於私人購車，我覺得這是錯誤的。私人購車不是交通癱瘓的罪魁禍首，沒有科學的管理才是最可怕的。城市環線模式不宜簡單“克隆”，城市交通形態應科學規劃，如果我沒有記錯的話，巴黎的車應當超過800萬輛，東京的車應當有600萬輛，北京760多萬輛車對於這種規模的城市應當好好總結一下，到底癥結在哪裡。

除了上述的情況之外還有諸如，高速公路不高速，多如牛毛的亂收費，公路超載和公路殺手，執法部門野蠻執法，以及很多高速公路偷工減料，不斷翻新等等因素的影響而形成了今天的積重難返的局面。

汽車和道路也是水和魚的關係。道路交通矛盾突出表現在城市，是困擾世界各國的一件大事，沒有一個城市能夠宣稱自己解決了交通問題。事實上，交通問題決不是一個單純技術問題，它關係到經濟、社會、環境、科學技術等眾多方面，牽扯到諸多利益的協調，說穿了，就是放水養魚的關係或者是竭澤而漁的關係。

怪現象三：DKD是北京現代獨創

“裝配”，全稱“進口散件裝配”，英文簡寫“KD”。按照不同程度，KD又分為CKD、SKD和DKD。CKD、SKD是國際通行的說法，前者是指全散件組裝，後者進了一步，是指半散件組裝，一部分總成是現成的，而DKD據說是索納塔在北京現代投產時中國人自己“發明”的，它其實和整車只差一步，“就是裝裝輪子噴噴漆的事”。

那麼目前中國汽車工業整體KD狀況是怎樣的呢？看一組資料大家就會明白了，據資料統計，2002年國內轎車產銷量出現了爆發性增長，分別達到109萬輛和112。6萬輛，增長幅度高達55％和56％。然而，在各汽車廠商爭相慶賀的同時，我們卻不能不尷尬地面對這樣一個事實：國內轎車產量比上年增加的30多萬輛中，有17萬輛左右是以KD方式生產的。而在今年，有越來越多的態勢表明，KD風潮還將愈演愈烈。

究其原因，中國汽車工業KD方式的大行其道，無非是其需要的僅是低投入，帶來的卻是“暴利”的產出，並且簡單快捷。據國家發改委公佈資料，2002年汽車行業銷售收入1515億元，比上年增長30。8％，實現利潤431億元，增長60。94％，行業的平均利潤率為28。45％，個別中高檔轎車企業的單車利潤率更是高達10多萬元。而目前全社會的平均利潤率最高在10％—15％之間，高出社會平均利潤率2倍以上，稱之為“暴利”恐怕不算過分。

北京現代用原來北輕汽的裝配車間KD生產索納塔，3個月月就可以出車，需要的僅僅是一個移動平臺，難怪有人戲稱為“只要裝上4個軲轆、噴點漆，就能到市場上換錢。再如，海南馬自達普力馬在2001年5月上市當天，就有海馬內部人士透露，“普力馬隨時都可以再降2萬元。”當年年底車市整體趨冷，普力馬立刻降價2萬，驗證了當初的說法，其利潤也可見一斑。更明顯的是風神汽車，當初它KD起家時，註冊資本僅1。3億元，但在2001年全年和2002年上半年，其銷量分別是1。8萬輛和1。4萬輛，相應的盈利分別高達6。87億元和6。93億元。顯而易見，風神公司每輛車的利潤高達5萬元，利潤率接近30％。而在國外，投資一個新廠獲取利潤的時間至少需要3年至5年，利潤率達到3％—4％已屬十分不易。

怪現狀四：中國汽車業的大躍進

雖然，我們這代人對於文革沒什麼切膚的記憶，但是我們也透過各種方式，對那個時代的事情有個大概的瞭解。就比如大躍進來說，那是一個多麼可怕的年代，那時的人們也許只剩下 “人有多大膽地有多大產”、“跑步進入共產主義”等類似的口號。最後，硬是把好端端的國家搞得烏煙瘴氣。

自從汽車業成為經濟的新亮點以來。重在參與的奧林匹克精神感動並感染了全中國上下的決策者和黎民百姓，於是，我們看見了千軍萬馬奔騰不息地殺向汽車業的輝煌景象。今年我國成為世界第４大汽車生產國，大廠忙於圈地和推出殺手鐧，中廠忙於模仿併購和磨牙，小廠也搞點短平快，鋪天蓋地的炒作、謊言，大量的有效和無效的投資，遍地開花的上馬專案，鱗次櫛比的3S、4S店，好不熱鬧！與此同時做家電的殺進來了，做摩托的殺進來了，做電池的殺進來了，做零件的殺進來了，做房地產的殺進來了……全國有二十四個省、市上馬或即將上馬汽車專案，我等百姓如同看一場經典大戲，你方唱罷我登場，歌聲震耳、鑼鼓喧天，生旦淨末醜，重在參與真正成了時下汽車行業中最最流行的話題！

我們究竟有多富，是不是像個別人大言不慚“堵車是經濟繁榮的象徵”以致於經濟繁榮到買車小菜一碟了？中國大部分人其實還是“窮人”，從人均的角度來看，中國還只是個“窮國”，中國汽車業現在或許就是在大鍊鋼鐵。我國的人均收入，只有發達國家人均收入的四十分之一左右，但汽車價格大約高出50%，部分車型甚至是二到三倍。算一算就明白了，我們買車與發達國家相比，多付出的代價大約是一百倍，說穿了，我們在勒緊褲帶“添柴加火”，我們在砸鍋賣鐵掙面子。

當今世界上年產100萬輛整車的車廠正面臨合併和淘汰，年產量在200萬輛車的企業正成為汽車規模效益的最佳平衡點。全國2300多個汽車企業、120多個整車廠活得有滋有味，平均每家總資產只有21億元人民幣，12家轎車生產企業為59億人民幣，而世界19家最大的汽車公司平均資產是600億美元，我國只有５家公司達到年產15萬輛的水平，國內最大的轎車廠年產量還不及國外一箇中等轎車廠的規模。另一方面，汽車業的空前暴利正吸引著各路資本紛湧而入。有缺乏遠見的父母官說“汽車專案對經濟的帶動為1：16，怎能不上？國有的、民營的、個體的、境外的，甚至明天的錢，滾滾湧進汽車業，如同當年搜刮一切金屬鍊鋼一般，現在還要在汽車專案與滾滾財源之間劃等號，真是南柯一夢！這種分散重複佈局如不加限制，最終損害的是整個汽車產業的發展。

我又想起了中國汽車的巴西模式，其實就是“引進—落後—再引進—再落後”， “越依賴越沒能力，越沒能力越依賴”。 50年來，特別是上個世紀80年代以來，中國汽車工業產業結構散亂的局面，以及產品低水平重複投入的問題，始終得不到明顯解決，大鍊鋼鐵其實就是煉成一堆廢鐵。

實際上，只要汽車暴利還存在，只要各個重要的細分市場還沒有被大企業所佔據，散亂就不會消失，虛火就始終存在。有朝一日汽車產業不再是“黃金產業”之後，鉅額資本的回報率又到底有多大？

就是在汽車後市場也同樣存在著這樣的情況，諸如3S、4S店、汽車俱樂部以及各種與汽車相關的產業的投資投產正在加速上馬，這其中有多少是趨利資本又有多少是真正地想把市場做大做強而進入這一領域的，幾乎無人知道。但可以預測的是其中趨利資本的存在比例不會太小，特別是汽車俱樂部的規模之大幾乎超過了世界汽車第一大國美國，這些汽車俱樂部幾乎都存在著規模小、經營專案單一甚至少有贏利的可能的通病。可是由於巨大的利益的驅使，依舊有很多人在繼續操作著這件事。

怪現狀五：官車是市場的公害

有人說官車是腐敗的現象，有人說官車是以權謀私的標誌，有人說官車是中國特權的象徵，但都不貼切。我認為，官車是寄生在當今中國社會中的毒瘤！說的範圍小一些，官車是中國車市的公害。

據統計，在中國，行駛著近300萬輛“官車”，這些“轎子”按平均每輛20萬元的價格計算，至少需要花6000億元來購買，加上專職司機的工資、汽車燃料及其他費用，每輛車每年至少需要4萬多元，300萬輛就要1200億元。同時，公款購車造成了汽車價格的極度扭曲，成了汽車價格居高不下的始作俑者。過高的價格使汽車生產能夠牟取暴利，加劇了產業規模和分佈的散亂局面。

其實，在很大的層面上官車已不再是一種交通工具而存在著了，它已經是一種待遇和地位的象徵。由此導致官車使用上的奢侈之風、攀比之風、虛榮之風：光有車坐不行，得有好車坐；有好車還不行，得坐進口車；進口車也有幾個缸幾個缸的不同，自然是排氣量越大越好。這些都解決了，車內的裝飾也要講究，座位要真皮的，音響要進口的，門換成全自動的，等等。在中國有著大多數的是貧困地區，可是那裡的惟一景色便是官車一個比一個漂亮。

在一定程度上官車的盛行大大地破壞市場規則。為了方便公款購買，加價車都能用支票提車，雖然增值稅發票只能開原車價，但銷售商一般將加價部分開成汽車裝飾。如此看來，加價車有市場，也與公款消費有漏洞分不開。市場經濟的道德秩序，被官車消費破壞殆盡。依杖職權、破壞基本道德準則得以實現的官車消費，使市場失效，挖政府的牆腳，破壞政府聲譽，削弱了政府計劃的實施，甚至還破壞了許多社會公共政策的原定目標。

“官車制度”在很大程度上已經成為支撐車價高居不下、阻礙汽車發展的一個重要原因。官車制度不改，汽車市場和用車環境永遠沒有公平可言絕不是危言聳聽。

怪現象六：兩門GOL市場慘敗但炒作依舊

幾年的記者工作讓我認識到，在汽車這個行業的媒體之中實在是鮮見敢說真話者。就如兩門GOL上市之初那是一片讚許之聲，而事實上是兩門GOL上市幾個月來的銷量僅3000多輛，市場的慘敗也就可想而知了。但是就是在這種情況下依然聽不到不同的聲音，當上海大眾又及時推出四門GOL時這種讚許之聲又是滿天狂飛。這就不能不讓人們對此表示懷疑了。不是幕後存在什麼見不得人的交易吧？當然，對於普通的消費者來說這一點實在是讓人無法不這麼想。

其實，這種怪現象的存在是有其複雜的社會背景的，各個汽車商就是各媒體的衣食父母這話一點都不假，所以，他們一味地吹拍逢迎也就再所難免。今天的中國正處於財富膨脹和分化加速的時期，物慾橫流，奢糜正旺，汽車行業此風尤盛。的在金錢和良心的較量中，有的汽車媒體和老記敗下陣來，違背了新聞工作者的基本準則，趨小利而忘大義，愧對“無冕之王”的稱號，部分媒體成為誤導消費者的工具，成為中國汽車行業暴利的幫兇。

客觀地說，繼上海大眾隆重推出兩門GOL之後的短短几個月，就又急不可待地推出了四門GOL，箇中原由應該清楚得很，兩門轎車在兩門GOL推出之前，國內尚未有之，國人能否對它認可或者對其認可的程度如何，這隻能有待於市場的考驗，這是絕非誰誰誰就能左右的市場規律。究其上海大眾失敗的原因，其中更重要的一點便是文化上的水土能否相融的問題。

胡亂吹噓自己如何權威，如何獨佔鰲頭，如何天下第一，凡是有一點頭腦，有一點正義感的人都能當場識破。遺憾的是，使用這些招法的欺騙者仍然大行其道，一些企業經常上當受騙，甚至有甘願受騙的，這就大有文章可做了。現在還有一個怪現象，有的媒體本來在汽車傳媒裡沒有什麼地位和影響，可是，卻在有的汽車企業的個別人那裡大有市場，大量的廣告往那裡投，反之，一些有影響和地位的媒體與之合作卻比較難，企業選擇合作媒體，似乎不太看重權威性和公正性，對非工作因素卻十分重視，有時還認人不認媒體，做出一些令人費解的事情，影響了與權威媒體的良好合作關係，其中的奧秘只能仁者見仁了。

多達40%的購車者是受到媒體的影響，決定汽車的取捨。由此可見媒體平臺的重要性。中國古時候有句話叫狼狽為奸，現在稱之為“雙贏”，戰略伙伴關係不成，可退而求次為建設性夥伴關係。外交可以如此，何況汽車市場！大幕太沉，可以稱為黑幕甚至鐵幕。幕布內的交易我不能多說，但交易的聲音已經傳遞到了大眾的耳中，一個廣告回扣多少，一個策劃回扣多少，如何請老記腐敗，如何用糖衣炮彈攻克媒體，當然老記不會吃了糖衣退回炮彈，只會吃了糖衣中了彈。

作者：郭桂山

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