左滾轉產生什麼側滑直升機和固定翼飛機的操縱原理是不一樣的. . .

左滾轉產生什麼側滑

直升機和固定翼飛機的操縱原理是不同的，此篇將兩種機型做對比說明，以單旋翼帶尾槳直升機為例。

固定翼飛機升力與操縱力矩來源：

前飛動力：由發動機直接噴氣或螺旋槳產生拉力。

升力：由機翼產生。

俯仰力矩：由水平尾翼活動舵面產生。

滾轉力矩：由副翼產生。

偏轉力矩：由垂直尾翼的活動舵面產生。

直升機各種力和力矩的來源：

前飛動力：由旋翼槳盤前傾產生。

升力：由旋翼產生。

俯仰力矩：由旋翼槳盤前後傾斜產生。

滾轉力矩：由旋翼槳盤左右傾斜產生。

偏轉力矩：由尾槳拉力大小變化產生。

結論：直升機和固定翼飛機的動力和操縱力矩產生方式完全不一樣。

固定翼飛機操縱力矩來自於各個可動舵面。

直升機除了偏轉力矩之外，其餘動力和操縱力矩全部來自旋翼。

這也就導致兩者的操縱原理與操縱方式的截然不同。

對比飛行員直接面對的操縱裝置

固定翼飛機：

右手：駕駛杆。（此處忽略大型機的駕駛盤）

左手：油門杆。

雙腳：腳蹬。

直升機：

右手：駕駛杆（真名：週期變距杆）

左手：總距油門杆。

雙腳：腳蹬。

詳細對比

1.駕駛杆VS週期變距杆。

它們樣子相同，產生的操縱效果相同，都是用來控制航空器的傾斜和俯仰狀態。

低頭：向前推杆，抬頭：向後拉桿，左滾轉：向左壓桿，右滾轉：向右壓桿。效果一樣，但原理不一樣。

固定翼飛機

：駕駛杆的左右運動，帶動的是機翼外側的副翼，前後運動，帶動的是尾部的水平尾翼。

直升機

：駕駛杆的運動，帶動自動傾斜器的不動環向駕駛杆運動的方向傾斜。自動傾斜器上方的動環在跟隨旋翼旋轉的同時，跟隨不動環傾斜，帶動變距拉桿運動，使所有槳葉的迎角週期性改變，產生強制揮舞，整個槳盤向駕駛杆運動的方向傾斜，產生操縱力矩。

再說的通俗一點，只要記住駕駛杆向哪裡運動，上面的大槳盤就朝哪裡傾斜就好了。

2.油門杆VS總距油門杆。

固定翼飛機

：油門，只是單純的油門，直接控制發動機的功率，決定動力的大小。

直升機

：實際上油門有兩個，一個顯形的，一個隱形的。

顯形：就是和固定翼飛機一樣的油門杆，一般是在駕駛室頂棚的上方，只是起動的時候用，操縱的時候就不用了。

隱形：就是總距油門杆了。它的操縱方式是上提和下放。上提總距杆時，透過液壓動作筒，帶動自動傾斜器的不動環整體上升，動環跟隨上升，帶動變距拉桿運動，使所有槳葉的迎角同時增大，每片槳葉的升力都增加，導致整個旋翼的拉力增加。上提總距杆的同時，還有一根鋼索，連線到燃油調節器，增大活門開度，提升發動機功率，用來在總槳距提升導致旋翼旋轉阻力增大的同時，增加動力維持恆定的旋翼轉速。

下放總距杆的動作與前面相反。因為它帶動的是所有槳葉的槳距，所以叫做總槳距，簡稱總距。

有一個概念需要明確一下，直升機旋翼的旋轉速度在正常工作狀態下是相對恆定的，增減功率靠的是總距的變化，不是改變轉速。另外還有部分的機型，比如俄羅斯的米系列，會在主駕駛的總距杆上面設定一個油門環，讓飛行員對油門有更直接的控制。

3.腳蹬VS腳蹬。

固定翼飛機

：腳蹬帶動的是垂直尾翼上的活動舵面，直接產生方向偏轉力矩。

直升機

：腳蹬帶動的是尾槳的自動傾斜器，進而使尾槳變距，尾槳的拉力大小改變，產生偏轉操縱力矩。尾槳只有總槳距可以操縱改變，沒有周期變距。

在平飛時，固定翼飛機受力平衡，處於穩定狀態；而直升機雖受力平衡，但處於極不穩定狀態，它的升力、旋轉、偏轉全靠螺旋槳與水平面呈不同角度實現。加之直升機因為陀螺（旋翼）的定軸性，有一個操縱上的延遲，而固定翼不會。打個比方，固定翼飛機的操縱有點大刀闊斧，要求準確、到位；而直升機的操縱更像是穿針引線，要求柔和、協調。所以相比較而言，筆者認為直升機的操縱要比固定翼飛機複雜。

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