小鵬的至暗時刻到了嗎？

僅僅4個多月時間，小鵬汽車的股價從35美元一路下跌到現在的6。25美元，跌幅高達83%。儘管整個中概股與汽車整車股票都遇到了市場巨量拋售，但小鵬目前的股價表現遠比蔚來、理想更差——目前的市值僅為59億美元，而蔚來是162億美元、理想汽車為139億美元。

然而花旗的證券分析師卻認為小鵬的股價依然沒有見底，最近剛剛把小鵬的股票從“買入”調為“賣出”，股價27。78美元下調至3。18美元。

花旗分析師給出的理由包括他們下調了小鵬的銷量、利潤率和2024年自由現金流預期。他們認為小鵬在2023年將面臨“嚴重挑戰”，“近期由於‘糟糕’的銷售和訂單接收導致的市場份額損失預示了這一點”。分析師對小鵬2022年和2023年的營收預測目前分別比市場預期低了59%和57%。

換句話說，花旗認為小鵬的股票沒有可投資價值了。背後的邏輯顯示出目前業內人士對小鵬當前的市場銷量表示悲觀。

如果去覆盤小鵬為什麼會這樣已經意義不大，現在我們需要判斷的是，小鵬汽車到底能不能熬過這次的寒冬。

首先我們要知道，小鵬股價跌到3美元左右的意味著什麼？其實股票不值錢並不代表一定會影響小鵬這家企業的實際價值，但最大的問題是小鵬沒有了融資渠道。就像在2019年年底蔚來股價跌到不足兩美元，當時蔚來已經很難繼續融資，不得已發行很便宜的債轉股來“續命”。

所以，小鵬如果股價跌到這個份上，基本上只能一是靠自身銷售來維持現金流，相當於需要完成自身造血，然後等到市場的恢復；二是靠現金儲備來過冬。

按照小鵬Q2的財報，營收約為74億元，對應銷量是3。44萬輛。但是小鵬第三季度銷量大約為2。96萬輛，相比於上一個季度下滑了14%左右。

考慮到銷售車型類似，那麼對應第三季度的營收可能是低於65億元的——之前小鵬給出的第三季度營收指引是68-72億元。而作為全新現金牛的小鵬G9要到10月底才開始交付，預計小鵬第四季度的銷量也很難回正。

可以說，現在小鵬最大的問題顯然就是訂單不足、銷量不夠，還難以實現自身的“造血迴圈”，那麼動用儲備現金是現在最可行的選擇。

根據小鵬汽車8月公佈的第二季度財報，小鵬現在現金儲備規模是413。39億元——相比Q1減少了不到4億元——看上去還是足夠可觀的。

那麼接下來的一個問題是，這個錢能夠用多久呢？

按照Q2的財報資料測算，小鵬今年第二季度研發投入是12億元，銷售成本是66億元、外幣交易匯兌成本虧損9。38億元，測算下來小鵬第二季度虧損是27億元左右。按照下半年營收減少、人民幣匯率持續低位、研發投入沒有減少，所以小鵬Q3的單季虧損可能會進一步加大到30億左右。

這意味下半年可能就會消耗掉60億元人民幣、2023年如果持續低迷就相當於一年120億元。小鵬手中的413億元現金儲備也不過只能撐三年左右。

實際能撐的時間只會更短，因為為了提升銷量，必然會加大銷售成本的支出、加速開店或者網路建設，單車毛利率會進一步下降。另外隨著後續車型越來越多，研發支出和維護成本也將進一步加大。這些都在不斷加速現金儲備的消耗。

因而，小鵬汽車接下來遇到的問題必然就是“開源”和“節流”兩個方向。

開源，主要是加強銷售促銷、拉昇訂單。

近期包括小鵬G9、小鵬P7在內的產品都已經受到了特斯拉降價的影響，尤其是目前的主銷車型小鵬P7明顯會被特斯拉Model 3降價衝擊到。再加上比亞迪海豹、深藍SL03這些新車的輪番上陣，小鵬純電轎車銷量回落很快。根據十月第三週的上牌量資料，P7單車上牌量僅538輛、P5僅有380輛。

因此，有訊息稱，小鵬將很快啟動P7的降價，提升銷售效率。但其實小鵬P7更關鍵的是需要推出中期改款的車型重新整理消費者的感知，而不是依靠降價。因為市場上新車越來越多，新勢力一旦速度慢下來就沒有人想被“背刺”。

節流，是指小鵬或許會開始新一輪的人員最佳化。

這一點已經可以從小鵬內部開始進行組織架構調整看出來，此篇也就不展開了。

此外，關於節流的另一個思路是，小鵬汽車是不是需要重新思考自己在“NGP”，也就是自動導航輔助駕駛系統技術的投入。

誠然，小鵬在智慧導航系統上已經有很強的技術積累。甚至有電動車自媒體說，在自研智慧駕駛領域，小鵬和特斯拉是一個級別的，然後其他新勢力是另外一個級別，而傳統車企是第三等級的。

然而，沒有轉化為收益的技術，並不是好技術——或者說並不是契合時下需求的技術。小鵬儘管在NGP領域實力卓絕，能夠在P5上使用鐳射雷達實現城市NGP，但是也並沒有讓小鵬P5成為20萬元市場有什麼作為。原因很簡單，在中國市場上，10-20萬元車型的消費者需要的不是這種城市領航系統，NGP沒有為產品帶來溢價，而是需要高性價比的電動轎車。可是一旦加上了鐳射雷達，這輛車的價格就下不來，也就沒人在意小鵬的技術領先了。

或許有人認為，20萬元級別的消費者不關注NGP，那麼25萬元、35萬元的消費者可能很在意。可資料是誠實的，即便是在小鵬P7上提供XPILOT 3。0選裝的時候，小鵬對外也只會公佈XPILOT 2。5和3。0的滲透率；到今年5月，小鵬將XPILOT 3。0給到P7部分車型標配，相當於降價了2萬元。

而在最新的小鵬G9上推出了XPILOT 4。0以後，雖然技術賣點很突出，但是也並沒有成為決定銷量勝負的關鍵，甚至於隨著理想L8推出Pro和Max兩個配置後潛在客戶開始迴流到理想。當然，理想L8那邊也是Pro的訂單遠遠多於Max，再一次證明了中國消費者對於智慧駕駛系統的需求度並不是在前列的。

與此同時，參照比亞迪的銷量增長勢頭，可以明確地認知到，智慧駕駛系統並不是能夠影響消費者決策的關鍵，甚至於說反而會成為阻礙消費者選擇的因素，因為高階系統帶來了更高的硬體成本，定價也就越沒有優勢。

有電動車KOL提出一個觀點：小鵬汽車在智慧駕駛系統上優勢明顯，不管是其他新勢力還是傳統豪華品牌BBA，都無法做出小鵬G9這樣的高度智慧的產品，因此小鵬汽車依然可以留在電動車競爭的“牌桌”上。

不過仔細一想，小鵬手上的牌不過也就是還有“三個3”，說沒有影響倒也不止於，但是影響遠沒有想象中那麼大。

對於BBA或者其他傳統車企來說，只要他們做好了普通的L2+級別的輔助駕駛系統也就足夠了，這就是中國消費者對智駕系統需求的“最大公約數”。更大的投入，對於中國電動車市場的競爭者來說，或許並沒有太大的意義。

與此同時，我們可以看到海外自動駕駛的相關企業已經處於大批倒閉的邊緣。包括最近剛剛倒閉的ARGO AI，或許已經證明自動駕駛技術開始“燒”不下去，無法完成最終的變現。這對於小鵬汽車的估值和市場前景都是一個警鐘。

總結來說，小鵬汽車和它的創始人何小鵬正在重演2019年年末蔚來的故事，股價的下跌疊加銷量的下滑，戴維斯雙擊之下差點讓李斌選擇賣掉公司、引進大股東。好在遇到2020年美聯儲的大水漫灌，重新吹起了美國股市的泡泡，避免了蔚來的出局。

那麼2022年年末，何小鵬又會做出何種選擇呢？也不知道他有沒有李斌的好運氣？不知道正在積極造車的雷軍，會不會已經開始動了心思呢？

文｜JackieLXX

圖｜網路