【航空技術】備用氣源的最佳位置是哪裡？這些氣源故障原因你要知道

備用氣源的最佳位置是哪裡

「來源： ｜航佳技術 ID：AERO-EXPERT」

源自@安全飛機（ID：anquanfeiji）

A320駕駛艙

頭頂板

遮光板

中央儀表板

中央操縱檯

側操縱檯

空調/增壓/通風

空調面板

1。區域溫度選擇器

12點鐘位置：24°C（76°F）。

COLD（冷）位置：18°C（64°F）。

HOT（熱）位置：30°C（86°F）。

2。熱空氣按鈕

ON：活門調節熱空氣壓力。

OFF：活門關閉，配平空氣活門關閉。故障電路重置。

FAULT燈：當探測到管道過熱，琥珀色FAULT（故障）燈亮，伴隨著相應的ECAM警戒。一旦管道溫度達到 88°C（190°F）故障環路將探測到該過熱狀況。活門和配平空氣活門自動關閉。當溫度下降到70°C（158°F）且機組選擇OFF時，FAULT燈熄滅。

3。元件按鈕

ON：將自動控制元件流量控制活門。除下列情況外，活門開啟：

上游壓力低於最小值。

壓氣機出口過熱。

發動機起動順序：

1。當MODE選擇器調到IGN（或CRK）位，如果交叉引氣活門關閉，位於起動的發動機一側的活門立即關閉。

2。在下列情況下，起動的發動機一側的活門保持關閉（只要交叉引氣活門關閉）：

MASTER電門設定在ON（或人工起動按鈕設定在ON位），且

起動活門開啟，且

N2<50%。

注：如果發動機起動時交叉引氣活門開啟，兩個元件流量控制活門關閉。

3。在地面時，推遲30s再開啟活門，從而防止在再次起動發動機時出現額外的元件關閉迴圈。

按壓了相關一側發動機的火警按鈕，

選擇了水上迫降。

OFF：元件流量控制活門關閉。

FAULT燈：當元件流量控制活門位置與所選位置不一致，或壓縮機出口過熱或元件出口過熱時，琥珀色燈亮，並伴有ECAM警戒。

4。元件流量選擇器

允許旅客數量及外界狀況（排煙，熱或溼的條件）選擇元件活門流量。

LO（80%）-NORM（100%）-HI（120%）。

人工選擇與單元件工作或APU供氣無關。在這種情況下，自動選擇HI流量。

如果選擇LO，在不能滿足冷卻需求的情況下，元件流量將自動選擇到100% 。

5。衝壓空氣按鈕（有護蓋）

ON：白色ON燈亮。

若CABIN PRESS面板上的DITCHING按鈕在正常位：

衝壓空氣進氣口開啟。

如果Δp≥1 PSI：外流活門控制保持正常。無緊急衝壓空氣流入。

如果Δp<1 PSI：當自動控制下，外流活門開啟大約50%。人工控制情況下外流活門不會自動開啟。緊急衝壓空氣直接供向混合裝置。

OFF：衝壓空氣進氣口關閉。

增壓面板

6。著陸標高 旋鈕

AUTO：增壓系統使用 FMGS（飛行管理引導系統）資料來制定一個最佳增壓計劃。要離開AUTO位，拔出選擇器並轉動。

其它位置：增壓系統不使用來自FMGS的著陸標高，而使用此旋鈕選定的著陸標高（從-2000 到+14000ft）做參考。

注：LDG ELEV旋鈕選擇刻度只作為一個指示；參考ECAM來獲得精確調節的資訊。

7。方式選擇 按鈕

AUTO：自動方式工作。2個系統中有1個控制外流活門。

MAN：該字元顯示為白色，FAULT（故障）燈不亮。然後透過MAN V/S CTL選擇器來控制外流活門。

注：：將MODE SEL按鈕選到MAN位至少10s，然後回到AUTO位以選擇另一套系統。

FAULT燈：燈亮為琥珀色，只有在兩套自動系統故障時，ECAM注意燈才亮。

注：當系統從客艙壓力控制AUTO方式轉到MAN方式時，因為備用壓力感測器解析度降低，在ECAM PRESS頁面上可能出現CAB ALT指示變化。

8。MAN V/S CTL 撥動開關

本開關由彈簧壓至中立位，當MODE SEL按鈕 按鈕在MAN位時，透過人工馬達控制外流活門位置。

收起：活門移向開啟位。

DN：活門移向關閉位。

注：要設定精確的客艙垂直速度率，在撥動開關上只能進行短暫的輸入。

9。水上迫降護蓋按鈕

正常：系統正常工作。

ON：工作的系統將“關閉”訊號傳送至外流活門，應急衝壓空氣入口，電子裝置艙通風入口，排氣活門和元件流量控制活門。

注： 如處於人工控制下，放氣活門不會自動關閉。

如在地面，連線上地面低壓氣源車且所有艙門關閉，水上迫降按鈕開關放到 ON（開）位，壓差會增大。

通風面板

10。吹風扇及抽風扇 按鈕

AUTO：當兩個按鈕開都位於AUTO位：

在地面使用TO功率前，通風系統外於開路狀態（當蒙皮溫度低於地面臨界值時，氣路為關閉狀態）。

在地面使用TO功率後以及在飛行中，通風系統處於關閉氣路形態

OVRD：當任何一按鈕開關處於OVRD位時：

系統變成關閉氣路形態

來自空調系統的空氣被加入到通風空氣中（如果BLOWER按鈕開關處於OVRD位，吹風扇停止）。

當兩個按鈕開關都位於OVRD位：

空氣由空調系統提供，然後抽出機外。

排氣扇仍然工作。

FAULT燈：在下列情況下，伴隨ECAM顯示，琥珀色燈亮：吹風扇電門上，如果：

吹風壓力低，

管道過熱，

計算機供電有故障，

煙霧警告發出，

排氣電門上，如果：

排氣壓力低，

計算機供電有故障，

煙霧警告發出。

*在地面發動機關車如果出現警告，外部音響警告出現。

11。客艙風扇 按鈕

ON：兩個客艙風扇開。

OFF：兩個客艙風扇關。

自動飛行

FCU面板

FCU有4個選擇旋鈕：

SPD-MACH。

HDG-TRK。

ALT。

V/S-FPA。

選擇旋鈕可以旋轉、按入或拉出：

飛行員按入相應的選擇旋鈕。將預位或接通管理的方式引導，

飛行員拉出相應的選擇旋鈕。將接通選擇的方式引導。

注：在管理引導（橫向，垂直引導或管理速度），相對應的視窗是虛線。轉動一個選擇旋鈕而不拉出它，顯示的值是當前目標值和轉動值之和。這種顯示在HDG/TRK和V/S視窗中保留45s，在SPD/MACH視窗中保留10s，然後重新顯示虛線。此規則不適用於ALT旋鈕/顯示窗。

1。速度/馬赫 旋鈕

顯示範圍：速度在100和399kt之間，馬赫數在0。10和0。99之間。

旋鈕旋轉一圈約相當於32kt或M0。32。

2。速度/馬赫 按鈕

按壓此按鈕將SPD目標值變為相應的馬赫目標值，反之亦然。

3。HDG/TRK 旋鈕

顯示範圍：0°到359°

旋鈕轉動一圈相當於32°（每響一下為1°）。

4。Altitude 旋鈕（內圈和外圈）

顯示範圍：100到49000ft

外旋鈕有兩個選擇位：100和1000

內旋鈕根據外旋鈕的位置，以100或1000ft的增量設定FCU高度窗中的高度。

5。METRIC ALT 按鈕

該按鈕用於顯示ECAM上米制的FCU高度目標，或PFD上米制的當前高度和FCU/FM高度目標。

6。V/S或FPA旋鈕

範圍（V/S）：–6000至+6000ft/min

2格=100ft/min

如果慢慢轉動旋鈕，每響一下相當於100ft/min。

範圍（FPA）：–9。9°至+9。9°

1格=0。1°

轉動該旋鈕以設定顯示在V/S或FPA視窗中的V/S或 FPA值（透過按下HDG V/S-TRK FPA按鈕按鈕來選擇顯示V/S還是FPA）。旋鈕轉動一圈相當於32格。轉動一整圈則設定：FPA=3。2°V/S=1600ft/min。

當飛行員按入V/S or FPA旋鈕旋鈕，透過接通目標為0的V/S或FPA方式，系統指令飛機立即改平。V/S或FPA為零時，FMA（飛行方式通告牌）以綠色顯示“V/S=0”如果飛行員此時轉動旋鈕設定V/S或FPA的新值，飛機相應地改變飛行航徑。

7。APPR 按鈕

該按鈕預位，解除預位，接通，或斷開進近方式：

若現用F-PLN裡選擇的是ILS進近，則為LOC（航向道）和G/S（下滑道）方式。

若現用F-PLN裡選擇的是非精密進近，則為APP NAV-FINAL（進近導航-最終）方式。

8。LOC 按鈕

按壓此按鈕預位、接通或脫開LOC方式。

9。HDG V/S-TRK FPA 按鈕

飛行員使用該按鈕選擇HDG（與V/S相關）或TRK（與FPA相關）。按壓該按鈕：

在主飛行顯示（PFD）上顯示或刪除飛行航徑向量（FPV）。

在PFD上，將FD十字指標（以飛行姿態作為基準）改變成飛機飛行航跡指示（以飛行航跡向量作為基準），反之亦然。

將HDG/TRK窗中的航向基準變為航跡基準，反之亦然。

在V/S-FPA視窗中把垂直速度基準目標改變為飛行航徑角基準目標，反之亦然。

FPV顯示

10。AP1和AP2 按鈕

飛行員使用這些按鈕接通或脫開自動駕駛。自動駕駛接通時，按鈕上的綠燈亮。

11。A/THR（自動推力） 按鈕

飛行員使用該按鈕預位，生效或斷開自動推力（A/THR）。如果A/THR預位或在接通方式，則此按鈕上的綠燈亮。

12。EXPED 按鈕

該按鈕用於接通加速方式：

當飛機在加速爬升（EXPCLB）方式中時，目標速度為綠點速度，該速度由俯仰控制保持。自動推力（若工作）自動將推力設定在CLB（爬升）推力。

當飛機在加速下降（EXPDES）方式中時，目標速度為340kt或M0。8，該速度由俯仰控制保持。自動推力（若工作）自動將推力設定在IDLE（慢車）推力。

當加速接通時，系統不考慮速度限制（SPD CSTR），高度限制（ALT CSTR）和速度極限（SPDLIM）。

通訊

RMP面板

1。頻率顯示

ACTIVE顯示窗顯示所選無線電裝置的現用頻率，可透過選擇鍵上的綠燈來識別。

STBY/CRS（備用/航道）顯示窗表示備用頻率，該頻率可透過按下傳送鍵啟用，或轉動調諧鈕改變（參考CRS功能描述）。

2。轉換鍵

按下該鍵可將現用頻率轉換到備用窗中，並將備用頻率轉換到現用窗中。這樣可將所選接收機調諧到新的現用頻率上。

3。無線電通訊選擇鍵

按下這些鍵之一時：

ACTIVE顯示窗中顯示該無線電上所設定的頻率，STBY/CRS窗顯示所選的備用頻率或航道。

所選鍵上顯示一個綠色監控燈。

4。頻率選擇旋鈕

這些同心旋鈕用來選擇STBY頻率或CRS。內鈕控制小數點值而外鈕控制整個數值。

5。AM按鈕

若飛機裝有HF無線電且飛行員選擇了一部HF發射接收機，該開關用來選擇AM方式（預設方式為SSB，或單邊帶方式）。當AM方式工作時，該鍵顯示一綠色監控燈亮。

6。SEL指示器

接收機通常使用相關的RMP進行調諧，當該接收機由另一臺RMP調諧時，兩臺RMP上的SEL指示器將變成琥珀色：

如果安裝2部RMP：

VHF1（VHF3，HF1），由RMP2調諧

VHF2（HF2），由RMP1調諧

如果安裝3部RMP：

VHF1由RMP2或RMP3調諧

VHF2由RMP1或RMP3調諧

VHF3，HF1，（HF2），由RMP1或RMP2調諧

7。NAV 按鈕（透明保護蓋）

飛行員按下該鍵可透過RMP選擇導航接收機和航道。這樣不會對無線電通話以及頻率的選擇產生影響（更多附加資訊）。

8。無線電導航選擇鍵

按壓該鍵可以透過RMP選擇一個導航無線電進行控制。鍵上的綠色監控燈亮。

9。ON/OFF 電門

該電門控制RMP的供電。

注：RMP3可以透過RMP1以及RMP2（即使在後者關閉的情況下）來控制VHF以及HF接收機。

ACP面板

10。傳送鍵

按下：選定相關通道用於傳送。3條綠線亮。再按下一次或選其他通道可取消該通道。

CALL：選擇呼叫系統收到呼叫時，字元為閃亮的琥珀色（且伴隨蜂鳴聲）。

MECH：收到前起落架艙呼叫後，字元為閃亮的琥珀色（並伴隨蜂鳴聲）。

若未復位，MECH燈60s後熄滅。

ATT：收到客艙乘務呼叫後，琥珀色燈閃亮並伴隨蜂鳴聲。

若未復位，ATT燈60s後熄滅。

11。接收旋鈕

按下並鬆開此旋鈕（旋鈕彈出）可選擇相關音訊接收通道，同時內建式白燈亮。

轉動旋鈕以調節音量。

ANN LT電門控制亮度。

按下旋鈕（旋鈕按入）可斷開相關音訊接收通道。

注：接收ILS或MLS按鈕臺的DME音訊導航訊號時，機組必須同時選擇FCU上的ILS（或LS）按鈕。

12。RESET鍵

按下該鍵，CALL，MECH，以及ATT燈熄滅。

13。ON VOICE鍵

機組可以用該鍵抑制聲響導航訊號（VOR，ADF）按下該鍵可濾除識別訊號並使綠色的ON燈亮。

14。INT/RAD 電門

本開關可作為吊杆話筒或氧氣面罩話筒的按下通話開關。

INT：不管選擇了哪個傳送鍵，吊杆和麵罩話筒均在內話上進行傳送。對於在內話上接收，機組必須選擇INT（INT接收旋鈕彈出）。

中立位：接收正常。吊杆話筒和麵罩話筒不傳送。

RAD（按下並保持）：吊杆和麵罩話筒透過音訊控制面板上選擇的無線電傳送。

15。PA傳送鍵

按下並保持：機組可使用吊杆話筒、氧氣面罩話筒或手持話筒對旅客進行廣播。三條綠線亮。

注：也可以使用駕駛艙手機，而不必使用ACP面板對旅客廣播（PA）。

16旅客廣播接收旋鈕

按下然後鬆開（旋鈕彈出）：資訊傳給擴音器，且內建式白燈亮。機組可轉動旋鈕以調節音量。

按下（旋鈕按入）：斷開PA系統與揚聲器。白燈熄滅。

音訊轉換旋鈕

17。音訊轉換旋鈕

如果ACP1或ACP2故障，機組可以轉換到第三臺ACP。進行轉換後，第三乘員的音響裝置就不能再用了。且AUDIO 3 XFRD的綠色字樣顯示在ECAM備忘錄上。

正常：每位機組成員使用指定的通訊裝置。

CAPT3：機長使用他自己的音響裝置和第三乘員的ACP。

F/O3：副駕駛使用他自己的音響裝置和第三乘員的ACP。

緊急撤離面板

18。COMMAND 按鈕（帶護蓋的）

ON：在駕駛艙：

EVAC（撤離）燈閃亮。

在客艙：

在FWD以及AFT乘務員面板上的EVAC燈閃亮。

撤離音響起。

OFF：警報停止。

警報啟動時，紅色的EVAC（撤離）燈閃亮。

19。HORN SHUT OFF 按鈕

當按下時，駕駛艙喇叭聲消失。

20。CAPT 和 PURS/CAPT 電門

CAPT和PURS：從駕駛艙或客艙均可啟動警報。

CAPT：只能從駕駛艙啟動警報。

如果按壓客艙某一CMD按鈕，只有駕駛艙喇叭將響起3s。

駕駛艙語音記錄器面板

21。GND CTL 開關（彈簧加壓）

ON：CVR，DFDR，和QAR開啟。ON 藍燈亮。

AUTO：CVR，DFDR，和QAR根據以下邏輯開啟。

駕駛艙語音記錄器（CVR）用來記錄：

駕駛艙中機組成員間的直接談話。

駕駛艙中的所有音響警告。

接收和傳送音訊通訊。

機組成員間的內部通訊談話。

在第三音訊控制板上選擇PA接收時，透過旅客廣播系統發射的通知。

僅保留最後2h的話音。

CVR系統包括：

位於頂板後面的遙控麥克風。

“熱麥克風”功能，即使按下通話電門未啟用，該功能也能直接從麥克風記錄

機組語音。

位於飛機後部的防撞4磁軌記錄器，並裝有水下定位信標。

位於頂板上的控制板。

該記錄器自動通電的條件是：

在地面時，飛機電氣網路開始供電5min之內。

在地面，一臺發動機運轉時。

飛行中。

CVR沒有使用的情況下，在最後一臺發動機關車後5min，記錄自動停止。在地面，按下GND CTL（地面控制）按鈕電門，可使CVR人工通電。

22。CVR ERASE按鈕

按壓保持2s：

在下列情形完成磁帶消磁：

飛機在地面且，

停留剎車接通。

23。CVR TEST 按鈕

按下並保持：若CVR通電（按下地面控制按鈕開關或在飛機通電5min）

且停留剎車剎上，測試啟動。

RCDR測試（駕駛艙準備期間）

*記錄器地面控制按鈕電門……ON

要執行測試，應確保停留剎車在 ON 位。

揚聲器音量旋鈕旋鈕……OFF（兩側）

ACP INT/RAD電門（機長和副駕駛）……調置到INT

內話音量接收旋鈕（機長和副駕駛）……鬆開

將音量調至最小。

CVR測試按鈕……按下並保持

音訊測試訊號透過擴音器發出並且CVR TEST按鈕按下並保持時，CVR測試是成功的。

根據CVR模組的不同，音訊測試訊號為：

對於CVR 30分鐘：

連續的音調，或

一聲短音調。

對於CVR 120分鐘：

一聲短音調，或

一聲短音調並且每4s響一次，或

兩聲短音調並且每4s響一次。

音訊測試訊號在鬆開CVR TEST按鈕後停止。

注：在測試期間，機組也可能聽到一個聲反饋（即拉爾森效應）。即使聽到這個聲反饋（即拉爾森效應），測試仍然是有效的。

如果飛行機組不能聽到擴音器的音訊測試訊號且CVR維護耳塞（22RK 耳塞）可用，則飛行機組可以使用CVR 維護耳塞進行CVR測試。

電氣

電氣面板

1。BAT 1（2）

電瓶的電壓用白色指示。

2。BAT 1（2）按鈕

控制相應電瓶充電限制器的操作。

Auto：電瓶充電限制器透過電瓶線路接觸器的閉合和斷開自動控制相應電瓶和DCBAT BUS（3PP）的聯接和斷開。

在下列情況下電瓶與DC BAT BUS相聯：

APU 起動（MASTER SW按鈕電門在接通位且N＜95%）。

注：當應急發電機正工作時接通的時間限制在3min之內。

電瓶電壓低於26。5 V（電瓶充電）。電瓶充電電流低於4A時充電週期結束。

在地面，立刻結束。

在飛行中，延續30min後。

速度在100kt以下時且ACBUS11號和2號都失效（EMERGEN沒供電）。

若AC BUS 1號2號未通電且EMER GEN不供電：

1號電瓶給AC STAT INV BUS供電，如速度大於50kt，還要供給AC ESS BUS。

2號電瓶向“DC ESS BUS”供電。

注：在正常形態下，大部分時間電瓶是斷開的。

注：電瓶自動切斷邏輯防止飛機在地面時（停機）電瓶完全放電。

電瓶接觸器在下列情況下會自動斷開：

飛機在地面上，

BAT按鈕開關在自動位，

主電源供給（EXT PWR+GEN）切斷，

電瓶電壓低。

將電瓶開關復位到OFF（關）位然後再拔到AUTO（自動）位即可使BAT按鈕電門接頭重新閉合。

OFF：電瓶充電限制器不工作，電瓶線路接觸器斷開。如果DC BAT BUS供電，OFF燈亮為白色。熱匯流條保持供電。

故障燈：當相應電瓶的充電電流超過限制時，該燈亮為琥珀色，並伴有ECAM 警戒。此時電瓶接觸器斷開。

3。IDG 按鈕（有保護蓋）

注意：

1。保持IDG按鈕電門超過3s可能損壞IDG的斷開機械設定。

2。只有在發動機運轉或風轉時斷開IDG，否則開車時IDG 會受損。

IDG開關正常時由彈簧保持在斷開位。

按下以後，IDG將從其傳動軸上脫開，這種情況下只能由維修人員重接

故障燈：在下列情況下，該燈亮為琥珀色並伴有ECAM 警戒：

IDG滑油出口過熱（超過185°C），或者

IDG滑油壓力低（發動機低速被抑制：N2低於14%時被抑制），IDG斷開後故障燈熄滅。

4。發電機1（2） 按鈕

ON：若電氣引數正常，則發電機磁場有電，線路接觸器閉合。

OFF：發電機磁場斷電，線路接觸器斷開，故障電路重置。

故障燈：在下列情況下，燈亮為琥珀色並伴有 ECAM 警戒：

相應的發電機控制器元件（GCU）引發。

注：如果保護跳開是由於差動故障引起的，則兩次復位後再復位將不起作用。

發電機線路接頭斷開時（GEN按鈕電門開關選擇在斷開位除外）。

5。APU發電機按鈕

ON：若引數正常且EXT PWR（外接電源）線路接觸器斷開，則APU發電機磁場通電，線路接觸器閉合。

若1號和/或2號GEN不工作，則匯流條互聯接觸器1和/或2自動閉合。

OFF：發電機磁場斷電，且線路接觸器斷開，故障電路重置。

故障燈：和GEN 1或2故障燈相同當APU速度太低或者在EXT PWR或ENG GEN接通後APU GEN接頭斷開，APUGEN FAULT燈就被抑制。

6。匯流條聯結器 按鈕

AUTO：匯流條連線接頭（BTC）自動地斷開或閉合以保持給1號和2號AC匯流條都供電。

下列時候，一個接觸器閉合：

一臺發動機發電機向相應的AC匯流條供電，且

APU發電機或外接電源向另一條供電。

在單發操作時或APU發電機或外接電源供電時兩個接觸器都閉合。

OFF：兩個匯流條連線接觸器都斷開。

7。AC ESS匯流條供電 按鈕

正常：AC ESS BUS正常由AC BUS 1供電。當ACBUS 1失效時，AC ESS BUS由AC BUS 2自動供電。

ALTN：人工選擇時燈亮，AC ESS匯流條由2號AC BUS供電。

故障燈：當AC ESS BUS無電時，琥珀色燈亮並伴有ECAM警戒。

注：在完全失去主發電機時，AC ESS BUS自動由應急發電機供電，或者若應急發電機不可用則由靜變流機供電。

8。廚房和客艙 按鈕

AUTO：主廚房，輔助廚房，座椅電源和IFE系統（預錄廣播，電話系統，錄影/空中節目，音樂。。。）有電。

主廚房，座椅電源和IFE系統自動解除安裝：

在空中：只有一臺發電機工作。

在地面：當只有一臺發動機發電機工作時（當APU GEN或EXT PWR時所有廚房都可用）。

OFF：主廚房，輔助廚房和座椅電源和IFE沒有電源供應，地板加熱的供電解除安裝。

故障燈：當任一發電機的負荷超過輸出功率的100%時，琥珀色燈亮伴隨有 ECAM注意。

9。EXT PWR按鈕（瞬間動作）

AVAIL燈綠色燈亮，當

外部電源插上接通，且

外部電源引數正常。

瞬時按下：

如果AVAIL燈開啟：

外接電源線路接觸器閉合。

AVAIL燈燈滅，

ON燈燈變成藍色。

如果ON燈燈亮：

外接電源接頭斷開。

ON燈燈滅，

AVAIL燈燈亮。

注：1。外部電源優先於APU發電機，發動機電機優先於外部電源。2。在由發動機的發電機給飛機供電時，ON燈燈仍然亮。

10。商用裝置 按鈕

ON：所有飛機商用電氣負載有電：

客艙和貨艙燈

水和盥洗系統

放洩口防冰

廚房

旅客娛樂

半自動貨物裝載

OFF：關斷所有飛機商用電氣負荷。

應急電氣面板

11。MAN ON 按鈕（有護蓋）

AUTO：在滿足下列條件時：

1號AC BUS沒電。

2號AC BUS沒電。

飛機速度大於100kt。

衝壓空氣渦輪RAT伸出，

藍色液壓系統驅動應急發電機，

一旦應急發電機的電氣引數達到容限範圍內，應急發電機就連線到飛機網路上。

按下：這樣會選擇人工放出RAT。緊急發電機在RAT供電3s之後耦合。

12。FAULT 燈

如果應急發電機沒有供電，當1號和2號交流匯流條也沒有電時，紅色故障燈亮。

13。EMER GEN TEST 按鈕（有護蓋）

按下並保持：

如果AC NORMAL BUSES有電：

當藍系統的電動泵運轉時，EMER GEN被液壓驅動。ACESS BUS和DC ESS BUS被連線到應急發電機（TheDC ESS SHED和AC ESS SHED匯流條沒電）。

ELEC頁面自動顯示在ECAM上（僅在地面）。

如果飛機僅由電瓶供電：

AC ESS BUS由靜變流機供電。

14。GEN 1 LINE 按鈕

OFF：1號GEN線路接觸器斷開。

1號AC BUS由2號GEN透過匯流條互聯接觸器供電，用於煙霧排除。

SMOKE（煙霧）燈：電子裝置艙通風管道內探測到有煙時，ECAM警告出現和琥珀色的煙霧燈亮。

火警

發動機火警面板

1。發動機1（2）火警 按鈕

該開關正常位置是按入並蓋好。

飛行員按壓該開關使其釋放，開關彈出，發出電訊號從而使相應發動機的：

火警音響警告消除

爆炸帽預位

關閉低壓燃油活門

液壓系統火警關斷活門關閉

發動機引氣活門關閉

元件流量控制活門關閉

FADEC供電斷開

IDG不工作（發動機1（2）火警）燈

只要發動機火警啟動，相應的按鈕紅色燈亮而與按鈕的位置無關。

2。滅火劑1和滅火劑2 按鈕

發動機火警按壓開關彈出時，兩個滅火劑按鈕都啟動。短暫按下時，釋放相應滅火瓶的滅火劑。

爆炸帽燈亮呈白色用來幫助機組證實發動機火警開關彈出時，滅火劑按鈕被啟動。

當相應的滅火瓶失去壓力時，琥珀色的“DISCH”（“釋放”）燈亮。

3。TEST 按鈕

可以測試火警探測和滅火系統的工作情況。

按下按鈕時：

持續重複的聲響出現

主警告燈（MASTER WARN）閃爍

ENG FIRE警告出現在ECAM上

在FIRE（火警）面板上：

ENG FIRE（發動機火警）按鈕紅色燈亮

如果有可供釋放的滅火劑，SQUIB（爆炸帽）燈亮為白色

DISCH（釋放）燈亮為琥珀色

在ENG（發動機）面板上（操縱檯）：

紅色的FIRE（火警）燈亮。

4。APU火警 按鈕

該開關正常位置是按入並蓋好。

飛行員按壓該開關使其釋放，開關彈出，發出電訊號從而使APU：

APU停車

音響警告停止

APU滅火瓶爆炸帽預位

關閉低壓燃油活門

APU燃油泵關斷

APU引氣和交輸引氣活門關閉並使APU發電機不工作

APU火警啟動後，無論按鈕在什麼位置，紅色的APU火警燈都會亮。

5。AGENT 按鈕

彈出APUFIRE（APU火警）按鈕後，該按鈕就生效。

瞬間按下滅火劑按鈕釋放滅火劑

SQUIB（爆炸帽）燈亮呈白色，當APUFIRE（APU火警）按鈕彈出時。

當滅火瓶失去壓力時，琥珀色的DISCH（釋放）燈亮。

注：由於滅火瓶仍處於超壓狀態，位於後機身外部一個紅色圓片表明滅火劑沒有釋放。

6。TEST 按鈕

能夠測試APU火警探測系統和滅火系統的工作情況：

按下按鈕時：

持續重複的聲響出現

主警告燈（MASTER WARN）閃爍

APU FIRE警告出現在ECAM上

在APU FIRE（APU火警）面板上：

APU FIRE（APU火警）按鈕紅燈亮

SQUIB（爆炸帽）燈亮為白色

DISCH（釋放）燈亮為琥珀色

注：在地面測試過程中，不會出現APU自動停車。

貨艙火警面板

7。煙霧 燈

當系統探測到所指示的貨艙有煙霧時，這個紅色燈亮，並且ECAM顯示警告。這個燈亮如果：

兩個通道都探測到煙霧，或

一個通道探測到煙霧，並且判斷另一個通道故障

8。釋放 按鈕

按鈕引爆爆炸帽從而向相應的貨艙（FWD或AFT）釋放滅火劑。

9。釋放 燈

按壓釋放按鈕後60s秒內，此琥珀色燈亮，指示滅火劑瓶已經完全釋放。

10。測試 按鈕

按壓該按鈕至少3s，然後鬆開：

順序測試煙霧探測器燈。

紅色煙霧燈亮兩次，顯示ECAM警告。

關閉通風系統的隔離活門。

使琥珀色DISCH燈燈亮

外部電源面板

11。APU火警燈（外部）

當系統探測到有APU火警時，APU FIRE燈亮為紅色，並伴有外部警告喇叭聲。

出現火警3s後，APU滅火瓶自動釋放滅火劑。火撲滅，火警燈熄滅。

12。APU關斷 按鈕（外部）

地面人員在地面上發現緊急情況時，此按鈕可人工緊急關斷APU。按壓此按鈕，APU低壓關斷活門關閉，ECB接收到起始關斷程式的訊號。此關斷順序與APU自動關斷順序相同，除了沒有冷卻迴圈。按下按鈕可使外部警告喇叭聲停止。

飛行操縱

側杆

1。側杆

每個側操縱檯上都有一個側杆，用來人工操縱俯仰及橫滾。它們由彈簧保持在中立位。

當自動駕駛接通時，電磁線圈操作的卡擋鎖住兩邊的側杆於中立位。如果飛行員使用大於給定的臨界力（俯仰為5daN，橫滾為3。5daN）側杆松鎖並且脫開自動駕駛。

手柄有2個開關：

自動駕駛脫開和接杆按鈕

按下發話按鈕

側杆優先邏輯

當只有一個飛行員操縱側杆時，他的指令被送入計算機

當另一駕駛員向同一方向或相反方向操縱其側杆無優先之分，兩個飛行員的輸入以代數方法疊加。疊加結果的輸出不超過舵面的最大偏轉。

注：當兩個側杆出現同時輸入時（任何方向的中間位置偏離2°），遮光板上的兩個綠色SIDE STICK PRIORITY燈亮，且發出音訊資訊 “DUAL INPUT飛行員可按下並保持其接替按鈕來解除另一側杆的操縱取得完成地控制。

如果按壓接杆按鈕超過40s，該系統將鎖住，因此，鬆開接杆按鈕後不會失去優先權。這使飛行員鬆開接替按鈕而不失去優先權。

然在任何時候，被解除的操縱桿可透過瞬間地按壓任一操縱桿的接替按鈕而重新使用。

如果兩個飛行員都按壓他們的接替按鈕，最後按壓按鈕的飛行員將得到優先權。

注：如果自動駕駛接通，接替按鈕上的任何動作將脫開自動駕駛。

在優先的情況下：

側杆被解除的飛行員前方的一個紅燈亮

若另一側杆不在中立位，取得控制權的飛行員前方的一個綠燈亮（以指示潛在的且不需要的操縱指令）。

注：若飛機在地面上並開始起習滑跑，一個操縱桿被解除，將觸發起飛CONFIG警告。

俯仰配平手輪

2。俯仰配平手輪

兩個俯仰配平輪提供THS（可配平的水平安定面）的機械操縱並優先於電動操縱，飛行員在俯仰配平輪上的操縱會斷開自動駕駛儀。

注：轉動俯仰配平輪時並不斷開ELAC（微動電門由超控機構作動，以保證計算機在人工選擇位時仍保持同步）。

THS在地面透過人工控制設定THS，在起飛前和飛行中，當在直接法則下。

起飛前，飛行員使用配平輪上的CG刻度，根據飛機CG設定THS的角度值。在飛機配平輪上的CG標尺與THS的關係只適用於起飛，正常起飛THS設定的限制在俯仰配平輪上以綠色帶表示。

在空中，直接法則下，飛行員按傳流方法使用THS配平飛行。在飛行中，根據飛機的CG、重量、高度和速度來配平飛機。在飛機配平輪上的CG標尺與THS 設定的關係不適用于飛行。前輪接地後，當俯仰姿態小於2。5°且5s後，俯仰配平自動回到0。

注：當綠色或黃色液壓系統無壓力時，該功能不工作。

方向舵配平旋鈕

3。方向舵配平 旋鈕

控制方向舵配平作動器，作動器以方向舵行程1度/秒，移動人工感力的中立位。

注：自動駕駛接通時，方向舵配平（rudder trim旋轉選擇器）旋鈕電門不工作。

4。RESET（重置） 按鈕

按壓復位按鈕，以1。5°/s配平回零。

復位後，可能會在方向舵配平位置指示處觀察到高達0。3°（左或右）的指示。

注：自動駕駛接通時RESET按鈕按鈕不工作。

5。位置指示器

顯示方向舵配平方向（左或右）及配平值

範圍：0°至20°。

減速板手柄

6。減速板手柄

手柄控制：

減速板的位置。

設定減速板（To set speedbrake）的位置，飛行員壓下手柄，然後將其移到所需位置，在“”減速板的位置提供了一個“硬點”。

人工預選地面擾流板。

預位地面擾流板（To arm the ground spoilers），在其處於收上位時拉出手柄，

當手柄預位時（或選擇了反推），在著陸或中斷起飛時機翼上表面的所有擾流板自動放出。

人工飛行中最大減速板偏轉：

3和4擾流板為40°，

2擾流板為20°。

自動駕駛接通最大減速板偏轉：

3和4為25°，

2擾流板為12。5°。

透過調置減速板手柄至一半的位置，在自動駕駛接通時可使減速板的偏轉達到最大。即使減速板手柄從一半的位置移到盡頭，減速板偏轉也不會增加。

襟翼手柄

7。襟翼手柄

襟翼手柄有5個位置：0，1，2，3和FULL（全形態）。

兩個形態與位置1相對應：形態1和形態1+F。

當選擇1+F形態時，在210kt襟翼自動回到0°（空速達到VFE之前）。

當選擇形態1時，在100kt襟翼自動回到10°

如下圖邏輯：

飛行操縱計算機面板

8。ELAC1（2） 按鈕

控制升降舵和副翼（ELAC）計算機1（2）

ON：ELAC1（2）提供以下功能

正常俯仰和橫滾

備用俯仰

直接俯仰及橫滾

非正常姿態

副翼下垂

自動駕駛（A/P）指令獲得

OFF：相應的計算機不工作，將其關斷然後再接通，以重置計算機。

故障：琥珀色燈亮，同時ECAM的注意資訊出現：

當探測到故障時

在ELAC供電測試期間（秒鐘）。

注：在供電時，或在電源瞬間中斷超過25ms之後，ELAC供電測試出現。ELAC通電測試中，或ELAC通電測試圓滿完成時故障燈滅。

9。SEC1（2）（3） 按鈕

控制擾流板和升降舵（SEC）計算機1（2）（3）

ON：SEC1（2）（3）完成如下功能：

正常橫滾（擾流板操縱）

減速板和地面擾流板

備用俯仰（僅SEC 1 和SEC 2）

直接俯仰（僅SEC 1 和SEC 2）

直接橫滾

不正常姿態

OFF：相應的計算機不工作。將其關斷然後再接通，以重置計算機。

故障：當探測到故障時，琥珀色FAULT燈亮，伴有ECAM警戒。當選擇關斷位時，故障燈滅。

10。FAC1（2） 按鈕

控制飛行增穩計算機（FAC）1（2）

ON ：兩臺FAC執行以下功能：

正常橫滾（協調轉彎和荷蘭滾阻尼）

方向舵配平

方向舵行程限制

備用偏航

OFF：相應的計算機不工作。將其關斷然後再接通，以重置計算機。

故障：當探測到故障時，琥珀色故障燈同時出現ECAM注意資訊。當選擇關斷位時，故障燈滅。

燃油

燃油麵板

1。左（右）油箱燃油泵 按鈕

接通：燃油泵接通，但只有當中央油箱燃油泵輸送壓力降低到臨界值以下時才供給燃油。

OFF：燃油泵關斷並且白色OFF按鈕燈亮。

FAULT燈：當輸送壓力降低時，琥珀色燈亮，並伴有ECAM警戒資訊。當選擇了OFF位時，故障燈不亮。

2。方式選擇 按鈕

AUTO：中央油箱燃油泵為自動控制

發動機起動時工作2min。

發動機起動程式之前或之後，如果縫翼收上，那麼燃油泵就運轉。

中央油箱到達低油位後5min，燃油泵自動關斷。

MAN：飛行機組用中央油箱燃油泵按鈕人工控制中央油箱燃油泵。

FAULT燈：當左或右機翼油箱內剩餘燃油少於5000kg（11000lb）且中央油箱剩下的燃油超過250kg（550lb），琥珀色的故障燈亮並有ECAM警告資訊。

3。中央油箱燃油泵1（2） 按鈕

接通：

如果MODESEL按鈕選擇在MAN方式，那麼燃油泵就運轉。

當選擇了AUTO方式時，燃油泵自動控制。

OFF：燃油泵關斷並且白色OFF按鈕燈亮。

FAULT燈：當燃油泵在工作並且輸送壓力降低時，琥珀色故障燈亮並伴有ECAM警戒。

4。交輸供油 按鈕

OFF：活門關閉並且按鈕不亮。

ON：活門開啟並且ON按鈕亮白色。

OPEN燈：當活門全開時，該綠燈亮。

加油麵板（外部）

5。燃油量指示器

顯示每一油箱的燃油量。

6。HI LVL 燈

當系統探測到高燃油麵時該藍色燈亮。相應加油活門自動關閉。

7。加油活門

正常：自動加油邏輯控制加油活門。

開啟：當MODE SELECT電門設定到REFUEL或DEFUEL XFR位時，活門開啟。當系統在相應油箱內探測到油麵高時，每個加油活門關閉。

關閉：活門關閉。

8。MODE SELECT 電門

OFF：加油系統斷電。加油活門關閉。

REFUEL（加油）：根據REFUEL VALVE電門的位置，加油活門以自動模式或人工模式工作。

DEFUELXFR位：加油/放油傳輸活門開啟。

如果相應的REFUELVALVE電門在OPEN位，加油活門開啟。

9。開啟 燈

當放油傳輸活門開啟時琥珀色燈亮。

10。測試 電門

HILVL：如果高油位感測器和相關的電路可用，高油位（HILVL）燈則亮。

注：如果測試時油箱已滿（HILVL燈亮），如果高油位感測器和相關的電路可用，則HILVL燈熄滅。

LTS：面板上所有燈都亮，並且FQI和預選器上都顯示數字8。

11。PRESELECTED顯示

顯示預先設定的總燃油量，單位用公斤/（磅）×1000（乘以1000以得到實際的數量）。

12。預選器 電門

按下電門的左邊或右邊會減少或增加預選油量數值。

13。ACTUAL 顯示

顯示總的機載燃油。

14。結束 燈

當自動加油完成時，綠燈恆亮。

加油中斷時，綠燈閃亮。

15。CKPT 燈

未使用。

16。BATT POWER 撥動電門

ON：當飛行機組將電門瞬間撥至ON位並鬆開，HOTBUS1（熱匯流條１）

向FQI供電。FQI測試完畢後（大約40s），燃油量指示出現，可選擇加油。

下列情況下供電自動切斷：

10min內未選擇加油或，

在加油結束時。

正常：FQI不由電瓶供電。

液壓

液壓控制面板

1。ENG1（2）液壓泵開關

接通：發動機工作時，液壓泵給系統提供壓力。

OFF：泵釋壓，液壓系統停止生成液壓。

FAULT燈：：在下列情況下琥珀色燈亮並伴有ECAM警戒：

蓄壓器油位低

蓄壓器過熱

蓄壓器氣壓低

泵低壓（在地面發動機停車時受抑制）

當機組選擇OFF時燈熄滅，除非在過熱情況下（只要過熱情況持續，燈保持亮）。

2。藍系統電動泵按鈕（有護蓋）

AUTO：如果AC電源可用，電動泵工作：

在空中。

在地面，如果一臺發動機運轉或機組按下維護面板上的BLUE PUMPOVRD按鈕。

OFF：電動泵斷電

FAULT燈：在下列情況下，琥珀色燈亮並伴有ECAM警戒：

蓄壓器油位低

蓄壓器過熱

蓄壓器低氣壓

泵低壓（地面發動機停車時受抑制）

泵過熱

當機組選擇OFF位時燈熄滅，除了在過熱情況下（只要過熱情況持續，燈保持亮）。

3。黃系統電動泵按鈕

ON：電動泵接通

如果電源斷開，在下一次電源供應時電動泵仍保持關斷狀態。

關：泵關斷。

當機組成員將貨艙門人工選擇器活門設定到OPEN或CLOSE時，電動泵自動接通。

這時黃系統的其它功能受到抑制（除了備用剎車和2號發動機反推以外）。

FAULT燈：在下列情況下，琥珀色故障燈亮並伴隨有ECAM注意：

蓄壓器油麵低

蓄壓器低氣壓

蓄壓器過熱

泵壓力低

泵過熱

當機組選擇OFF位時燈熄滅，除了在過熱情況下（只要過熱情況持續，燈保持亮）。

4。PTU按鈕電門

AUTO：雙向電動轉換元件預位，黃、綠電動液壓活門開啟。黃、綠系統壓差大於500PSI時，動力轉換元件自動工作

注：一發起動時PTU受到抑制，並且在二發起動時自動進行測試。

OFF：綠、黃PTU電動液壓活門都關閉。動力轉換停止。

FAULT燈：在下列情況下，琥珀色燈亮並伴有ECAM警戒：

綠或黃系統蓄壓器過熱

綠或黃系統蓄壓器氣壓低

綠或黃系統蓄壓器油麵低

當機組選擇OFF位時燈熄滅，除了在過熱情況下（只要過熱情況持續，燈保持亮）。

5。RAT MAN ON 按鈕

任何時候飛行機組可透過按下RATMAN ON按鈕來放出RAT。

注：如果AC BUS1和AC BUS2都失去，RAT自動放出。

液壓維護面板

6。BLUE PUMP OVRD 按鈕

ON：如果HYD面板上的ELEC PUMP按鈕在AUTO位，藍電動泵接通。

關：藍電動泵關斷。

7。洩漏測量活門 按鈕

OFF：相應的電動液壓活門關閉，並且主要飛行操縱系統的液壓供應被切斷。

接通：相應的電動液壓活門開啟，恢復正常的液壓供應。

防冰/排雨

防冰面板

1。WING ANTI ICE 按鈕

該電門同時控制著左右兩側的機翼防冰系統。

ON：藍色燈亮。

在ECAM MEMO頁面上顯示WING A。 ICE，有供氣時機翼防冰控制活門開啟，地面時機翼防冰控制活門只能開啟30s（測試程式）。

關：ON燈滅機翼防冰控制活門關閉。

故障：在下列情況下，琥珀色故障燈亮並伴隨ECAM的警戒指示：

防冰控制活門位置與所要求位置不一致，或

探測到低壓

注：在活門移動過程中琥珀色的故障燈瞬間亮。

2。ENG 1（2）ANTI ICE 按鈕

ON：藍色燈亮。

ECAM MEMO上顯示“ENG A。 ICE”。

如果發動機有可用的引氣，發動機防冰活門開啟。

當活門開啟且ENG ANTI ICE按鈕電門選擇在ON位則選擇連續點火。

ECAM此時會顯示IGNITION備忘。

關：ON燈熄滅。發動機防冰活門關閉。

故障：如果防冰活門位置與 ENG1（2）按鈕選擇不一致，琥珀色燈亮並伴隨有ECAM警戒。

注：在活門移動過程中琥珀色的故障燈瞬間亮。

3。探頭/窗戶加溫 按鈕

AUTO：探頭/風擋自動加溫

在飛行中，或

在地面（TAT探頭除外）如果一臺發動機工作中

ON：探頭和風擋一直加溫藍色燈亮

窗加溫：

至少有一臺發機運轉或在飛行中時，自動加溫。

發動機起動前，當飛行機組將PROBE/WINDOWHEAT按鈕電門選擇在ON位時，風擋加溫人工接通。

風擋加溫在地面工作是低功率方式，空中為正常功率方式。其相互轉換是自動的。窗加溫只有一級。

排雨面板

4。雨刷 旋鈕

每一旋鈕控制雨刷以快速或慢速工作。選擇關位時，雨刷停止在收藏位。

5。排雨劑按鈕

這些按鈕中的每一個都控制著相應一側前風擋上排雨劑的使用。

當機組按下按鈕時，計時器向風擋噴灑一定量的排雨劑。要想再噴灑，需再按一次按鈕。

當飛機在地面並且發動機都停車後該功能被抑制。

指示記錄

ECAM面板

1。ECAM DU OFF/BRT 旋鈕

控制每部ECAM DU的接通/斷開和亮度（隨光線變化自動調整亮度，並與人工控制相結合）。

注：當UPPER DISPLAY（上部顯示器）旋鈕轉到OFF位，發動機/警告顯示自動顯示在下部顯示元件上（自動轉換）。

2。系統頁面按鈕

在SD上調出相應的系統頁面。

按壓進行人工選擇後或探測到有諮詢資訊時，按鈕燈亮。

再按一次，調出與當前飛行階段或當前的警告對應的系統頁面。

當只有一部ECAM顯示時，按下並保持系統頁面按鈕，即可顯示系統頁面最長達3min。

若有諮詢條件，相關係統頁面不會自動顯示，但系統頁面按鈕燈會閃亮。

若有ECAM警告被觸發，系統頁面不自動顯示，系統頁面按鈕燈也不會亮。

3。ALL 按鈕

當該按鈕被按下並保持時，SD將以1秒為間隔依次顯示所有的系統頁面。

如果ECAM控制面板失效，使用此按鈕可依次翻看系統頁面直至所需要的頁面。然後鬆開此按鈕即可選定所需頁面。

4。CLR 按鈕

只要E/WD上顯示了警告或警戒資訊或在SD上顯示狀態資訊，此按鈕燈就亮。

若CLR按鈕燈亮，按壓CLR即可改變ECAM的顯示。

5。RCL 按鈕

按下RCL鍵時，E/WD重新顯示：

由CLR按鈕（消除）按鈕所抑制的的警告/注意資訊和狀態頁面，

所有起動的警戒但在整個現用飛行階段中已抑制。

若沒有警告/注意，E/WD顯示NORMAL（正常）的指示將顯示5s。

當按下RCL（重現鍵）超過3s時，由EMER CANC按鈕（應急取消）鈕所抑制的注意資訊會在E/WD重新顯示。

6。STS 按鈕

按壓此按鈕將在下部SD上顯示STS頁面。只要SD顯示狀態頁面，此按鈕燈就保持亮。若沒有狀態資訊，NORMAL（正常）的指示顯示5s。

按下CLR按鈕（消除）鈕或再按STS按鈕鈕可消除狀態頁面。

只有一部ECAM顯示工作時：

只有當飛行員按住STATUS（狀態）按鈕時，才顯示STATUS頁面。鬆開然後再按下該按鈕才顯示狀態頁面第二頁（2s之內顯示）。短暫延遲後，才會顯示新的頁面。

保持按下STS按鈕按鈕可顯示頁面最長3min ，然後ECAM自動顯示發動機警告頁面。

7。EMER CANC 按鈕

該按鈕影響：

警告：

在故障情況持續時，取消（停止）音響警告。

熄滅主警告燈。

不影響 ECAM 資訊顯示。

注意：

在餘下的飛行中，取消當前的任何注意（單諧音，主注意燈，ECAM資訊）。

自動調出狀態頁面，顯示“CANCELLED CAUTION”（取消的注意）和被抑制的失效標題。

當進入第一飛行階段時，抑制功能自動被解除。按下RCL按鈕（重現）鍵。

3s以上即可人工恢復。

注：此按鈕只能用作抑制虛假的主警戒。

8。起飛形態 按鈕

該按鈕模擬使用起飛功率。這是一項測試，若飛機不在起飛形態，則會觸發警告（詳見下表）。

若形態正常，“TO CONFIG NORMAL”（起飛形態正常）資訊將顯示在E/WD上的TO MEMO（起飛備忘）的資訊區中。

注：若ECAM控制面板失效，CLR（清除），RCL（重現），STS（狀態），EMER CANC（緊急取消）及ALL（全部）按鈕仍有效，因為這些按鈕接點直接與飛行警告計算機和顯示管理計算機連線。

【按下ECAM控制板上的T。O。 CONFIG（起飛形態）按鈕時或在施加起飛功率時，若飛機沒有處於起飛形態，E/WD的下半部分將出現下列警告和注意】

轉換面板

9。EIS DMC 旋轉

正常：DMC1為機長的PFD，機長的ND和ECAM的顯示元件提供資料。

DMC2為副駕駛的PFD和副駕駛的ND提供資料。

CAPT3：DMC3取代DMC1。

F/O3：DMC3取代DMC2。

注：如果DMC失效，相關的DU顯示資訊“INVALID DATA”（無效資料）。

10。ECAM/ND XFR 旋轉

可將系統/狀態顯示轉換至機長或副駕駛的ND上。

如果ECAM顯示下方顯示“ECAM ON ND”資訊。

注：若兩部ECAM DU （E/WD 和 SD）都失效，選鈕可將發E/WD顯示轉換至任一導航顯示在這種情況下，不會顯示 “ECAM ON ND”資訊。

主警告、主注意燈

11。主警告 燈

有三級警告時，紅燈閃亮。

伴隨有音響警告（連續重複諧音，特定聲音或合成語音）。

12。主注意 燈

有二級注意時，琥珀色燈穩定地亮。

伴隨有單諧音。

下列情況下，這些燈熄滅：

一個飛行員按下該燈（一些紅色警告除外，如超速和失速警告）。

警告/注意狀況不再存在。

在ECAM控制板上按下CLR按鈕（消除）按鈕（除了超速，失速等紅色警告外）

在ECAM控制板上按下EMER CANC按鈕（應急取消）

下列情況下音響警告停止：

按下主警告燈（一些紅色警告除外，如超速和失速警告）。

警告狀況不再存在。

在ECAM控制板上按下EMER CANC按鈕（應急取消）。

EFIS面板

13。氣壓基準顯示窗

範圍：745hPa到1100hPa。

14。氣壓基準選擇鈕

外圈：可進行氣壓基準單位的選擇，單位為百帕（HPA）或英寸水銀柱。

注：所選單位不顯示在PFD上。

內鈕：用於選擇在氣壓基準顯示窗及PFD高度刻度的下方顯示的基準值。在飛行控制組件（FCU）初始化時，根據所選的單位顯示1013或29。92。

拔出該鈕選擇標準BARO基準設定。PFD上顯示 “STD”（標準）（轉動該鈕無影響）。

在STD位按下該鈕，則顯示最後選定的QFE或QNH BARO設定。

再按下一次可從QNH轉換至QFE，或反之亦然。

根據機組的選擇，視窗顯示 “QNH” 或 “QFE”。

注：QFE選項是安裝在FMGC上的一個插釘程式。FMGC使用所選的程式銷（QNH或QFE）工作，獨立於EFIS CTL面板上所選的BARO基準設定。

15。FD 按鈕

按下該按鈕可使FD指令杆從相應的PFD上消失（或若選擇的是TRK FPA基準，則消失的是飛行航徑指引儀符號）。

按鈕燈熄滅。再按一次將恢復FD指引杆（或FPD符號）並且綠色按鈕燈亮。

16。LS 按鈕

按下該按鈕在 PFD上顯示航向道和下滑道刻度。若ILS訊號有效會顯示偏離符號。綠色按鈕燈亮。

17。方式選擇 旋鈕

該電門選擇同側ND上的導航顯示。

ARC方式

PLAN方式

VOR方式

LS方式

18。距離選擇 旋鈕

該電門選擇同側ND上的距離刻度。

注： 如果方式或距離資料失效，預設選擇為ROSE NAV方式及80nm距離。

19。ADF-VOR 選擇電門

這些電門選擇同側ND上的ADF或VOR方位指標及DME距離，以及除PLAN方式外其它方式中相應的NAVAID資料特徵。

20。可選資料顯示按鈕

按下該按鈕顯示PLAN（計劃）、ARC（圓弧）或ROSE NAV（羅盤導航）方式中顯示的固定資料以外的可選資料。綠色按鈕燈亮。一次只能進行一個選擇。

EFIS控制面板

21。EFIS DU OFF/BRT（關/亮度） 旋鈕

控制PFD及ND顯示元件的接通和斷開，以及它們的亮度調節。

顯示器亮度可根據光線條件自動調節，也可人工調節。

PFD 亮度控制旋鈕

把旋鈕反時針方向轉到底即可關斷PFD。在這種情況下，PFD圖象自動顯示在 ND上，飛行員可使用PFD-ND XFR（主顯/導顯轉換）按鈕來恢復導航顯示。

ND 亮度控制旋鈕

外圈旋鈕控制氣象雷達影象和EGPWS地形顯示的亮度。

內旋鈕控制ND符號的總體亮度。

把旋鈕反時針方向轉到底即可關斷導航顯示元件。

22。PFD/ND 按鈕

按下該按鈕使PFD及N互相轉換。

主飛行顯示元件失效時，PFD自動轉至導航顯示元件上。

時鐘

23。時鐘

位於控制面板右側。

它將時間輸送至中央失效資料介面元件、飛行資料介面元件和飛行管理引導計算機。

時鐘採用雙供電，其中一個與飛機電瓶熱匯流條直接相連。

時鐘有以下4種功能：

在中央計時器上以小時，分鐘和秒顯示“UTC”（世界協調時，GMT）。

已飛的時間（ET，從發動機起動開始）以小時和分鐘顯示在下部計時器上。

驅動精密記時器（CHR）以分和秒測量時間間隔（從按下CHRONO按鈕開始）。

它可用日期代替UTC（世界協調時）。

語音記錄器面板

24。飛行記錄器

飛行資料記錄系統記錄強制性的引數並由下列部件組成：

一個飛行資料介面和管理元件（FDIMU）。

一個數字式飛行資料記錄器（DFDR）。

一個三軸線性加速計（LA）。

FDIU收集並處理來自SDAC（系統資料獲取收集器），FWC（飛行警告計算機），DMC（顯示管理計算機），FCDC（飛行操縱資料集中器），BSCU（剎車/轉彎控制組件），DFDR事件按鈕，地面控制按鈕及時鐘的引數。它將強制性的飛行引數貯存在DFDR內。DFDR可儲存至少最後25h的資料。記錄儲存在一個防火防震的裝置內。DFDR上還安裝有水下定位信標。線性加速計測量飛機在三條軸線上的加速度。QAR是一個選裝型的記錄器，與DFDR儲存相同資料。但是維護人員更容易獲取QAR。

25。GND GTL按鈕（彈簧保持）

ON：駕駛艙話音記錄器（CVR）和飛行資料記錄器工作。ON燈亮。

AUTO：駕駛艙話音記錄器（CVR）和飛行資料記錄器按邏輯工作。

在第一發起動和電源瞬變時，系統自動從ON轉換到AUTO。

起落架

起落架手柄

1。起落架手柄

兩個位置選擇器手柄為兩個LGCIU提供電訊號，LGCIU透過選擇器活門控制綠液壓供壓。LGCIU透過選擇器活門控制供向起落架的綠系統液壓。

如果空速低於260kt，選擇UP（收上）或DOWN（放下）時：

所有起落架艙門開啟。

每個起落架移至選擇的位置。

所有起落架艙門關閉。

收起：該位置選擇起落架收回。

起落架艙門開啟時，主起落架輪自動透過正常剎車系統剎車。

放下：在該位置則選擇放出起落架。

當飛機在地面，一內鎖機械裝置防止任何人意外收回起落架。

當任一起落架減震器壓縮（飛機在地面）或前輪轉彎不在中央位時，一機械內鎖裝置將手柄鎖在DOWN（放下）位，防止不安全的收上。起落架放下時，此係統保持增壓（如果綠液壓系統壓力可用）。

2。紅箭頭（RED ARROW）

當飛機在著陸形態，如果起落架未放下鎖住，則紅色箭頭亮，並伴有紅色ECAM警告。

重力放輪手柄

3。重力放出手柄

重力放起落架時，手柄必須拉出，然後順時針旋轉3圈。手柄工作時，關斷活門切斷液壓，使起落架系統壓力釋放。

緊急放起落架

如果正常系統不能用液壓放出起落架，飛行機組可使用手曲柄來機械放下起落架。

當機組成員轉動曲柄時：

將起落架液壓系統從綠液壓系統隔離。

將起落架艙門和主以及前起落架解鎖。

使起落架依靠重力到放出位置。

鎖定彈簧幫助機組鎖定主起落架，空氣動力幫助鎖定前起落架。起落架艙門保持開啟。使用訓練後，應急放起落架系統可在空中復位（如果綠色液壓可用）。

起落架指示器

4。起落架指示燈

UNLK：如果起落架未在預選位置鎖住，燈亮紅色。

▽：如果起落架放下鎖住，燈亮綠色。

注：該面板僅與LGCIU1相連，因此，只要LGCIU1有電，LDG GEAR指示面板上的燈就會亮。若一個UNLK指示保持亮，則起落架的位置可透過使用WHEEL SD頁面（LGCIU1&2的資訊）來確認。每個起落架上只有一個綠色的三角，則可以確認起落架已經放下並鎖定。

5。防滯和前輪轉彎電門

ON：如果綠液壓可用，則防滯可用。

如果綠色液壓失效，則：

黃液壓系統自動接替為剎車供壓。

防滯和前輪轉彎保持可用。

三重指示器指示黃系統剎車壓力。

OFF：黃液壓系統向剎車提供壓力。

防滯不工作。飛行員必須參考三重指示器來限制剎車壓力，以避免一具機輪剎死。

前輪轉彎失去。

透過腳蹬可用差動剎車。

三重指示器上顯示黃系統剎車液壓。

6。AUTO/BRK 按鈕

彈簧保持的MAX、MED和LO按鈕開關為相應的減速率預位。

起飛一般選擇MAX方式。

中斷起飛時，一旦系統發出地面擾流板伸出指令，最大壓力將傳送給剎車裝置。

著陸一般選擇MED或LO方式。

·選擇LO（低）時，地面擾流板伸出4s後將壓力逐漸送至剎車裝置，以提供1。7m/s（5。6ft/s）的減速度。

選擇MED（中）時，地面擾流板伸出2s後將壓力逐漸送至剎車裝置，以提供3m/s（9。8ft/s）的減速度。

燈：

藍色 ON 燈亮，指示預位完成。

這時飛機實際減速率等於所選減速率的80%時，綠色DECEL燈亮。

注：在溼滑跑道上，由於防滯工作可能達不到預選的減速率。這時DECEL 燈將不亮。這並不意味著自動剎車不工作。

關：相應的自動剎車方式沒有預位。

7。BRK FAN 按鈕

ON：如果左主起落架放下鎖住，剎車風扇工作。

OFF：剎車風扇停止工作。

HOT（過熱）燈：剎車溫度過高時，該琥珀色燈亮。ECAM同樣會出現警戒。

剎車壓力指示器

8。BRAKES和ACCU PRESS指示器

僅當黃液壓系統控制剎車壓力時，指示剎車壓力，這意味著當：

備用剎車系統工作，或

停留剎車工作。

蓄壓器壓力：指示黃色剎車貯壓器中的壓力。

剎車壓力：指示傳送到左和右剎車裝置的黃系統壓力，該壓力是在備用伺服活門上游測量到的。

停留剎車手柄

9。PARKING BRK 手柄

機組拉出手柄，然後順時針旋轉，設定停留剎車。

ECAM備忘頁面顯示“PARK BRK”（“停留剎車”）。

轉彎手輪

10。轉彎手輪

轉彎手輪是連動的並控制前輪轉彎角度，轉彎角度在任一方向最大為75°。

注：離地後，轉彎系統自動使前輪居中。

PEDAL DISC 按鈕

按下任一手輪上的這一按鈕脫開方向腳蹬對前輪轉彎的控制，直到按鈕鬆開。

燈光

內部燈光面板

1。頭頂板整體照明燈 旋鈕

該旋鈕控制頂板整體照明燈的開和關，並調節其亮度。

2。防冰指示和備用羅盤燈 開關

該電門控制備用羅盤和目視指示器整體照明燈的開和關。

3。圓頂燈 選擇開關

該開關控制兩盞艙頂燈。

BRT：兩個艙頂燈明亮。

調暗：兩個艙頂燈暗亮。

OFF：關掉兩個艙頂燈。

4。訊號牌燈 選擇器

該開關將駕駛艙內所有訊號牌的亮度調至“明亮”或“暗亮”，也對它們進行測試。

測試：所有駕駛艙訊號牌燈亮。所有液晶顯示屏（LCD）顯示數字8。

調暗：降低輸送到所有訊號牌燈的電壓。

BRT：使訊號牌正常工作。

注：在ANN LT（訊號牌燈）測試期間，不允許進行ECAM和ND之間的資料傳輸，或電子儀表系統和顯示管理計算機之間的轉換。

閱讀燈

5。閱讀燈 旋鈕

頂板每側的閱讀燈有各自的控制旋鈕控制其開和關並調節亮度。

內部燈光事例

6。泛光燈主要面板 旋鈕

調節主儀表板泛光照明的亮度並控制其開和關。

7。主面板和中央操縱檯整體照明 旋鈕

調節主面板和中央操縱檯的整體照明的亮度並控制其開和關。

8。中央操縱檯泛光燈 旋鈕

調節中央操縱檯泛光照明的亮度並控制其開和關。

外部燈光面板

9。BEACON（信標燈） 電門

該開關控制兩個紅色閃光燈的開和關，一個在機身頂部，一個在機身底部。

10。WING（機翼燈） 電門

該開關控制機身兩側各一個單光束燈的開關。這些燈照亮機翼前緣和發動機進氣口以檢查是否有結冰。

11。NAV 和 LOGO燈 開關

控制航行燈的開和關。

在每個機翼翼尖上和APU尾錐都有航行燈。

航徽燈在每一水平安定面的上表面，在主起落架減震支柱壓縮或襟翼放出至少15°時，照亮垂直安定面上的公司標誌。

1：開啟標誌燈和第一組航行燈。

2：開啟標誌燈和第二組航行燈。

OFF：所有燈滅。

12。NOSE（前起落架燈燈） 電門

控制滑行和起飛燈的開和關。

TO：滑行燈和起飛燈都亮。

TAXI：僅開啟滑行燈。

OFF：滑行燈和起飛燈熄滅。

注：這兩盞燈安裝在前起落架減震支柱上，起落架收上時，燈自動熄滅。

13。RWY TURN OFF 電門

控制跑道滑出燈的開和關。起落架收上時，這些燈自動滅。

14。左和右著陸燈 電門

這些選擇器控制著陸燈。

ON：放出（左或右）著陸燈，全部放出時燈自動亮。

OFF：使相應的著陸燈熄滅，但燈仍然在放出位置。

RETRACT：收回相應的著陸燈並使之熄滅。

15。STROBE（頻閃燈） 電門

控制三盞同步的頻閃燈的開和關，在每個翼尖及尾錐下各有一盞。

ON：頻閃燈呈白色閃爍。

AUTO：主起落架減震支柱未壓縮時頻閃燈自動開啟。

OFF：頻閃燈熄滅。

外部燈光事例

旅客訊號牌

旅客訊號牌

16。緊急出口燈 選擇器

此選擇開關有3個位置。

ON：頂板應急燈，出口標誌燈和近地標識系統燈亮。

OFF：上述的燈熄滅。

預位：

當正常飛機電源或DC SHED ESS BUS失效時，出口標識亮。

艙頂應急燈亮，如果：

正常飛機電源系統故障，或

DC SHED ESS BUS故障，或

AC BUS 1故障。

出口標誌燈亮，如果：

正常飛機電源系統故障，或

DC SHED ESS BUS 故障，或

注：應急照明可從乘務長面板上的 LIGHT EMER 按鈕按鈕起動，不受選擇開關位置的限制。

17。緊急出口燈關斷 指示燈

（EMER EXIT LT選擇器）應急出口燈選擇開關在（OFF）位，此燈琥珀色亮。

18。安全帶燈 電門

ON：FASTEN SEAT BELT和RETURN TO SEAT訊號牌一起亮，伴有低諧音。

AUTO：當縫翼放出超過17°（位置1，2，3 或全）或主輪放下時，FASTEN SEATBELT和RETURN TO SEAT標誌自動顯示，並伴有低諧音（取決於CIDS/CAM上的程式設計）。著陸後，即使縫翼已經收回，訊號仍保持亮。

OFF：訊號牌熄滅。燈熄滅時，伴有低諧音（取決於CIDS/CAM的程式設計）。

19。禁止吸菸燈 選擇器

ON：NO SMOKING 和 EXIT訊號牌同時亮，並伴有低諧音。

AUTO ：當起落架放出時NO SMOKING 和 EXIT訊號牌亮，當起落架收上時熄滅。燈亮或者熄滅時伴隨有低諧音（根據CIDS/CAM程式設計）。

OFF：訊號牌熄滅。燈熄滅時，伴有低諧音（取決於CIDS/CAM的程式設計）。

注：1。如果客艙高度超過11300ft （ ±350ft），不論SEAT BELTS（安全帶）和NO SMOKING（禁止吸菸）選擇開關的位置如何，客艙照明（取決於CIDS/CAM的程式設計）以及NO SMOKING（禁止吸菸）、FASTEN SEATBELT（繫好安全帶）和EXIT（出口）標誌燈都會亮。2。對於禁菸飛機，NO SMOKING訊號牌常亮。

導航

ADIRS面板

1。ADR 1（2）（3） 按鈕

OFF：大氣資料輸出斷開。

FAULT燈：如果探測到大氣資料基準部分故障，琥珀色故障燈亮，並伴隨有ECAM警戒。

2。IR 1（2）（3） 按鈕

OFF：慣性資料輸出斷開

FAULT燈：當故障影響了相應的IR時，琥珀色燈亮，並伴有ECAM警戒資訊。常亮：相關的IR失效。

閃亮：姿態和航向資訊可能會在ATT方式恢復。

3。IR 1（2）（3）方式旋鈕選擇器

OFF：ADIRU未通電。ADR及IR資料不可用。

NAV：正常工作方式。給飛機各系統提供全部慣性資料。

ATT：如果系統失去導航能力，IR方式只提供姿態及航向資訊。

必須透過MCDU控制組件輸入航向並需不斷地更新（大約每10min一次）。

4。ON BAT（電瓶供電） 指示燈

當至少一部IRS由飛機電瓶供電時，琥珀色ONBAT指示燈亮。在完整的IRS校準的開始階段，ON BAT指示燈也會亮幾秒鐘。快速校準時不會亮。

轉換面板

5。ATT HDG和AIR DATA 選擇旋鈕

正常：ADIRU 1向PFD 1，ND 1，RMI和VOR/DME提供資料。ADIRU 2向 PFD 2和ND 2提供資料。

CAPT 3：ADR 3或IR 3代替ADR 1或IR 1。

F/O 3：ADR 3或IR 3代替ADR 2或IR 2。

TCAS面板

6。方式選擇

TA/RA：正常位。

假如ALT RPTG開關開啟而且應答機不在STBY位，則顯示RA，TA和附近的衝突飛機。

TA：TCAS不產生任何垂直指令。在飛機效能降低（單發，起落架放下或平行跑道進近）時，應該使用此方式。

所有RA（決斷諮詢）被轉為交通諮詢（TA）假如ALT RPTG開關開啟而且應答機不在STBY位，則顯示TA和附近的衝突飛機。ND上顯示白色的TA ONLY備忘資訊。

STBY：TCAS備用。

7。TRAFFIC 選擇器

THRT：只有存在TA或RA時，才會顯示鄰近和其它的衝突飛機。它們在飛機2700ft以上和2700ft以下之間的範圍內。

所有：即使沒有TA或 RA（全部時間功能）也顯示鄰近和其它衝突飛機。高度範圍是從-2700ft到+2700ft 。

ABV：與ALL相同，除非是在飛機以上9900ft和飛機以下2700ft的範圍內則顯示其它衝突飛機。

BLW：與ALL相同，除非是在飛機之上2700ft和飛機以下9900ft的範圍內則顯示其它衝突飛機。

氣象雷達面板

8。雷達 電門

注：如果飛機上只安裝了一部雷達，則出現下列兩種情況之一：

一個“INOP”或“DEACT”的標籤代替“2”，或

“ON/OFF”雷達電門代替“1/OFF/2” 雷達電門。

此電門調置：

雷達開或關（如果飛機上只安裝了一部雷達），或

開啟一部雷達或關閉兩部雷達（如果飛機上安裝了兩部雷達）。

注：如果飛機上只安裝了一部雷達，當“1/OFF/2” 雷達電門調置到“2”時，導航顯示（ND）上沒有氣象圖顯示。

9。增益 旋鈕

該旋鈕調節雷達的靈敏度。

CAL是旋鈕的正常位置：

當多功能掃描方式和增益調置到CAL時，根據各種不同的引數（飛機高度、地理區域、季節、當天的時間）雷達自動調節增益以獲取最佳氣象顯示。

在人工方式且增益調置到CAL時，雷達調節增益到校準的設定（無需調節）。

10。顯示方式 選擇器

WX：氣象方式：

顏色指示降水密度（黑色為最小密度，綠色、琥珀色和紅色指示逐漸增大的密度）。

WX+T（氣象＋紊流）位：氣象和亂流方式ND指示降水區和亂流區。亂流區以洋紅色顯示（40nm內）。

TURB：只有亂流區ND是以洋紅色顯示（40nm內）。

MAP：地圖方式，雷達以地面地圖方式工作：

黑色代表水，綠色代表地面，琥珀色代表城市和山脈。

11。TILT 旋鈕

在多功能掃描電門調置到MAN位時，此旋鈕調節天線的傾斜度。由ADIRS可以看到0表示天線水平基準。

12。MULTISCAN 電門

AUTO：啟動多功能掃描方式。多功能掃描自動控制傾斜度併合並在不同傾斜角完成的兩個掃描，以最佳化氣象探測並儘量減少地面回波。

MAN：設定到MAN時，機組可以使用傾角旋鈕來人工調節傾角。

13。GCS電門

地面回波干擾抑制（GCS）電門由彈簧保持到AUTO（自動）位置。

AUTO：

若MULTISCAN電門撥動電門設定在AUTO位，那麼雷達正常工作。螢幕上不顯示地面回波。

若MULTISCAN電門撥動電門設定在MAN位，那麼GCS電門電門不起作用。地面回波顯示在螢幕上。

OFF：地面回波顯示在螢幕上。

14。PWS電門

AUTO：啟用預測風切變功能。

無線電高度在1500ft以下時，即使雷達電門調置到OFF位仍可探測到風切變。

OFF：預測式風切變功能關斷。

GPWS面板

15。SYS 按鈕

OFF：抑制所有基本的GPWS警報（方式1到5）。

FAULT燈：當探測到GPWS基本方式1至5故障時，琥珀色故障燈亮並伴有 ECAM注意資訊。

注：如果ILS 1失效，只有方式5受到抑制。故障燈不亮，也不觸發GPWS FAULT警告。

16。G/S MODE 按鈕

OFF：下滑道方式（方式5）受抑制。

17。FLAP MODE 按鈕

OFF：襟翼方式（“TOO LOW FLAPS”方式4）被抑制（以避免在減小襟翼調定值的情況下著陸時出現不必要的警告）。

18。LDG FLAP 3 按鈕

ON：當選擇FLAPS CONF 3（襟翼形態3）時，襟翼方式被抑制（在處於CONF3著陸的情況下避免不必要的警告）。在這種情況下，LDG MEMO資訊“FLAPS 。。。3” 而不是“CONF。。。FULL”。

19。TERR 按鈕

OFF：抑制地形意識顯示（TAD）和地形間隔平臺（TCF）方式，但不影響GPWS 基本方式1至5。如果選擇OFF，顯示ECAM注意資訊NAV GPWS TERR DET FAULT。

FAULT燈：如果TAD或TCF方式失效，琥珀色燈亮，伴有ECAM注意資訊。

在ND上不顯示地形資料。如果SYS按鈕OFF或FAULT燈不亮的話，GPWS的基本模式1和5仍然工作。

PULL UP/GWPS 按鈕

20。PULL UP-GPWS 按鈕

拉起：當方式1，方式2和TAD的PULL UP警告被觸發時，此紅燈亮，提供目視指示。並伴有相應的音響警告。

GPWS：當任何其他方式被啟用時，琥珀色燈亮。並伴有相應的音響警告。

注：

1。當其中一種方式生效時，如果機組瞬時按下該按鈕，GPWS燈熄滅且語音警告停止。

2。在地面，按壓該按鈕可以測試GPWS。如果瞬時按壓此按鈕，會出現一些與 GPWS相關的音響警告和按鈕說明。如果重複按壓GPWS按鈕則會產生全部音響警告。

TERR ON ND 按鈕

21。TERR ON ND 按鈕

這些按鈕位於ECAM的兩側。每個按鈕控制同側的地形顯示。

ON：地形顯示在ND上，如果：

選擇了TERR按鈕電門按鈕ON，且

TERR FAULT燈燈不亮。ON燈亮。

OFF：ND上不顯示地形資料。

注：

如果地形意識顯示（TAD）方式產生注意，或TERR ON ND沒有放在ON位，那麼ND上會自動顯示地形資料（見TAD方式引起EGPWS特殊注意和警告）且TERR ON ND按鈕上的ON燈亮。

為了區別地形和天氣的顯示，地形顯示從中央向ND兩側掃描。

氧氣

氧氣面板

1。機組供氧 按鈕

按鈕控制供氧活門。

接通：活門開，低壓氧氣供給面罩（在飛行中的正常位置）。

OFF：活門關，白燈亮。

2。PASSENGER SYS ON 燈

當氧氣面罩門的控制啟動時，白色燈亮。按下TMRRESET開關，燈滅 。

3。MASK MAN ON 按鈕

AUTO：當客艙高度超過14000ft時，面罩門自動開啟。

按下：面罩門開啟。

氣源

空調面板

1。ENG BLEED 按鈕

ON：在以下情況下引氣活門開啟：

上游壓力在8PSI以上。

APU引氣開關在OFF位或APU引氣活門關閉。

同側機翼上或吊架無漏氣，且沒探測到超壓或超溫。

發動機滅火開關未松出。

發動機起動活門關閉。

FAULT燈：在下列情況下琥珀色故障燈亮並伴有ECAM警戒：

引氣活門下游超壓。

引氣過熱。

在相關的一邊機翼或發動機漏氣。

在發動機起動時，引氣活門未關閉。

APU引氣開時，引氣活門未關閉。

當發動機引氣按鈕電門關時如果故障消失，燈滅。

OFF：引氣活門及HP活門關閉。白色OFF燈亮

2。APU BLEED 按鈕

ON： 若N＞95%，APU 活門開啟，同時在APU 上或左邊引氣都無漏氣。（如果右側有洩漏，交叉引氣活門關閉。）

ON燈亮藍色；

OFF：APU 活門關閉。

FAULT燈：當探測到APU漏氣時，琥珀色燈亮，並伴隨著ECAM警戒資訊。

3。X-BLEED 選擇開關

AUTO：如果APU引氣活門開啟，交輸引氣活門將開。

如果APU引氣活門關閉或機翼、吊架或APU漏氣（發動機起動期間除外），交輸引氣活門關閉。

開啟：交輸引氣活門開啟。

關閉：交輸引氣活門關閉。

APU

APU面板

1。主電門 按鈕

該開關控制APU供電和保護。它也控制起動和關車順序：

ON：ON燈燈亮藍色。

APU系統有供電，ECB（電子控制盒）進行通電測試；

APU進氣門開啟；

APU燃油隔離活門開啟；

如果油箱燃油泵未運轉，APU燃油泵工作；

如果使用了地面電源或主發電機電源， APU頁面在ECAM系統顯示上出現。

OFF：人工關車順序。

MASTER SW 按鈕電門上ON燈和START按鈕按鈕上AVAIL燈燈滅。

若正使用APU引氣，APU以100%轉速繼續冷轉120s。

在轉速為7%時，進氣門關閉。

FAULT燈：在以下情況下，APU自動關車，ECAM出現警戒資訊，琥珀色故障燈亮：

火警（只在地面）

進氣門未開啟

超速

無加速

慢起動

EGT超溫

無火焰

轉速過低

逆流

滑油壓力低

滑油溫度高

直流電失去（飛機僅用電瓶時電瓶關斷）

ECB失效

超速保護失去

注：非緊急情況下自動關車，進氣折流門在APU速度低於7%15min分鐘後關閉。若非緊急情況下自動關車發生在地面，則在離地後開始15min分鐘的關斷。

2。起動 按鈕

ON：藍色ON燈燈亮。

折流門完全開啟後， APU起動機通電。

起動機通電1。5s後，點火接通。

N＝55%時APU起動機斷電。點火關斷。

N速達到95%後2s鍾或當N速高於99。5%時，

START按鈕（起動）按鈕上ON（接通）燈熄滅。

APU可給飛機系統供電供氣。

10s後，ECAM顯示的APU頁面消失。

AVAIL燈：N速達到99。5%以上或N速達到95%後2s。

動力裝置（IAEV2500）

推力手柄

1。推力手柄

推力手柄只能人工移動。

它們可在分為4個操作段的扇區內移動。由止動器或卡槽確定5個手柄位置。油門杆位置傳送至 FADEC以計算並顯示推力額定值極限和油門杆角度（TLA）相對應的N1。

注：沒有反推慢車卡位。拉反推手柄使油門杆離開慢車止檔並將反推手柄拉到推力手前部時，即選擇了反推慢車。

當油門杆在FLX-MCT卡槽位時：

在地面：當發動機運轉時，若靈活起飛溫度要大於MCDU（多功能控制顯示元件）選定的當前全溫（TAT），靈活起飛額定推力被選定。

否則即選定MCT（最大連續推力）推力。

注：在起飛時靈活溫度（FLEX TEMP）的變化不影響推力。

起飛後：飛行員可透過把油門杆移動到起飛復飛（TOGA）或爬升（CL）位，然後回到MCT在靈活（FLX）至最大連續推力（MCT）之間變化。在此之後，靈活額定推力無法使用。

把油門杆向前推到頭總是能得到最大起飛推力。

注：將油門杆放在FLX/MCT卡槽外未達到TOGA或CL位則不會有任何影響。

發動機控制面板

2。發動機方式 選擇器

CRANK ：如果MANSTART按鈕在ON位且N2＜10%，則起動活門會打

開。不點火。

正常：當發動機運轉且滿足下列條件之一時，選擇連續點火（A和B）：

ENG 1（2）ANTIICE按鈕在ON位，或

飛機在起飛階段，或

選擇了進近慢車，或

在空中探測到計劃外的亞慢車或喘震。

點火起動：若主電門電門接通且N2≥慢車，連續點火（A和B）被選定。

在自動起動期間：在乾冷轉程式後，點火電門轉到A或B。

在人工起動時，當發動機主電門電門接通時，點火（Ａ和Ｂ）開始。在起動順序中，兩個空調元件活門會自動關閉。

注：在地面，在起動順序結束，點火會自動切斷（N2＞43%）。

3。發動機主電門 1（2） 電門

ON：低壓燃油活門開啟（如果ENGFIRE按鈕按進）。

在自動起動時，如有下列情況HP燃油活門開：

ENGMODE選擇器選擇在點火/起動（IGN/START）位

10%≤N2≤16%。

在人工起動時，如有下列情況 HP 燃油活門開：

ENGMODE選擇器選擇在點火/起動（IGN/START）位

MANSTART按鈕電門接通。

OFF：關閉訊號直接發給HP和LP活門。該訊號導致FADEC的兩個通道被複位。

4。ENG 1（2）FAULT 燈

故障燈：在下列情況時琥珀色故障燈亮並伴有ECAM警戒：

自動起動中止。

啟動活門故障。

HP燃油活門位置與指令置不一致。

5。ENG 1（2） 火警燈

該燈表明由於起火要關車的發動機。

當發動機火警被觸發時，燈亮為紅色。

發動機控制面板

6。發動機人工起動 按鈕

ON：若ENG方式選擇在CRANK或IGN/START位且N2＜10%，起動活門開啟。

在起動順序中兩空調元件活門關。ON燈亮藍色。

關：起動活門關閉，除非正在進行起動迴圈。

7。發動機N1方式 按鈕

ON：

推力控制由EPR方式轉換至額定N1方式。自動轉換到N1，額定或降級的方式後，按壓該按鈕電門確認方式。ON燈亮藍色；

關：如可用，選擇EPR方式。

N1方式：

在無EPR（發動機壓力比）可用的情況下（無論是感測到還是計算出的）受影響的FADEC會自動轉至N1方式。

在轉至N1方式時（額定或降級的），可得到相當於在EPR方式下所獲得的推力，直到改變油門杆的位置。

自動推力控制喪失。#平臺（ALPHAFLOOR）保護丟失。

根據導致EPR方式丟失的具體失效情況，FADEC會轉換到或額定或降級的方式。

額定的N1方式：

當感測EPR失效時，自動轉向額定的N1方式會發生。這會在發動機P2（發動機進氣口總壓）和/或P5（低壓渦輪出氣口總壓）發動機引數不可用時發生。

FADEC將根據TLA（油門杆角度），高度和發動機進氣總溫來確定N1推力設定值。額定的N1方式也可透過頭頂板的ENG N1MODE按鈕電門來人工選擇。

降級的N1方式

當由於T2（發動機進氣總溫）或外界壓力（外部壓力發動機感測）發動機引數故障所導致的計算的EPR失效時，出現自動轉向降級N1方式的情況。

N1被限定為僅TLA（油門杆角度）的函式，而且被FADEC限制為或者是N1最大值或是N1紅色極限中較小的（假如T2可用）或者是N1紅色極限（假如T2不可用）。

N1降級的方式為非額定的N1方式。

N1額定限制，N1 TLA以及在ECAME/WD上的最大N1指示失去。

電氣緊急形態中，兩部發動機上的EPR方式失去，每一部FADEC回到降級的N1方式下。

注：在恢復到降級的N1方式期間，油門杆在全伸出位時會出現油門開啟太大。

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