【試駕】鈴木suzuki gsx-1300r hayabusa隼，午後試駕體驗| 試駕體驗

為何入彎減速出彎加速

曾被封上地表最速車的稱號，加上獨特車頭流線設計帶來極低的風阻，並以急速俯衝的遊隼為意象，仿生出的正是二十多年來車友們耳熟能詳的鈴木SUZUKI GSX-1300R Hayabusa「隼」，而在2021年也迎來睽違13年的第三代改款，這輛不落神壇的天際霸主帶來什麼革新，騎乘感受又是如何？ 熟男的午後試駕之旅，為各位解析新款Hayabusa動人的獨到之處！

穿戴好裝備，準備出發臺七乙！

兩人在山道上小試身手，體會到新款Hayabusa隼帶來的操駕感受。

此次借測我們來到蜿蜒、路幅狹小的臺七乙，264kg的車重伴隨長達1，480mm軸距的龐大車身，意外的在上山前的巷弄中穿梭時，龍頭反應相當輕巧靈活，操控也較 舊款輕盈，前代Hayabusa重心集中偏向於前方的引擎與車頭，騎士在操控上較無法細膩處理轉向，而新款的重心低沉將重量集束於車輛中心，即使在臺七乙狹小多彎的山路上， 依然擁有與車身尺寸落差相當大的靈活度。 在車體設計上也變得相當緊湊，大腿夾持處的車架設計較舊款內縮，捨棄掉男子漢般的騎姿後，獲得的是更好穩定身體的操控感。

龐大的車身在狹小的山道也能靈活駕馭。

操駕感受並無車身尺寸來得如此龐大笨重。

更好夾持的腿部設計與輕巧的龍頭使操控更加精準。

騎士可全身融入車身的整流之中，達到更低的風阻。

2021年式Hayabusa重心不僅較前代低，且即使車重與車體龐大，但重心分配恰到好處，並且制動能力相當不錯，這部分就歸功於直推總泵與Brembo Stylema 四活塞輻射卡鉗。另外嘗試了EBS三段式引擎剎車後，發覺它的剎車力道段落明顯，可以依據個人操駕習慣去調整，不論是需要較大牽引力保持循跡性來攻略彎道，或是減少引擎剎車以滑順的姿態 俐落切入，同時配合極佳的制動力即使重剎入彎也相當穩定，美中不足的是僅能在靜止狀態下改變設定，若是能在行進過程中依據路況和需求去調整，想必更加貼近騎乘者的使用。

強勁的制動系統在進彎前提供充足剎車力道。

三段可調引擎剎車EBS可針對不同騎乘習慣去調整。

重心集中後帶來的輕巧感，在刁鑽的山路中也能隨心所欲攻略彎道。

中低速的連續彎道也能迅速切入

先前在夢想車隊賽道日活動上，搶先體驗過2021最新款的Hayabusa，以大麗寶多連續低速小彎的場地來說，雖然過彎需較大傾角且彎速降低幅度大，但出彎時隨著轉速提升，加速感相當強烈尤其在最後一彎接大直線 路段，6，000轉後的動力相當瘋狂且加速仍然相當暢快，到達直線底前錶速可達240km/h，GPS實測也有218km/h的不錯成績，且車手可完全躲至車身整流系統中，已達最低風阻來追求更高的速度。

Hayabusa即使於大麗寶賽道表現也相當亮眼。

連續小彎環境下仍需降低彎速以大傾角帶入。

賽道直線路段最高可加速至240km/h。

若以在大麗寶能跑出1分55左右的車手而言，大直線可到達上述GPS約218km/h的區間，雖然擁有強大動力與加速能力，但進彎能力Hayabusa相對稍弱。 從直線底的200km/h以上的速度迅速降至55km/h，在短距離、降幅如此大的減速下，新款的直推總泵與雙Brembo輻射卡鉗，確實能提供重減速時充足的制動力道，實際上也不因龐大的車身與重量而需要提早剎車，甚至可慢慢延後剎車點，減緩減速帶所浪費的速度，進而對攻略賽道達到推進秒數的效果。

新款制動系統可在短距離下達到巨大降幅的減速。

有賴強勁的制動系統，可不隨車重限制延後剎車點進彎。

入彎後，又能在轉速拉高後以瘋狂的動力加速出彎。

曾因歐盟環保法規而沉寂許久，甚至傳出停產傳聞的Hayabusa，二十多個年頭來伴隨許多車友的成長，如今不負眾望挾帶齊全電控與全新外型迴歸世人眼前，在車款家族化使外型與特色趨於一致性的近代，擁有獨特個性的車款逐漸淡出車壇，如鈴木SUZUKI GSX-1300R Hayabusa「 隼」一般的傳奇車款，能夠在時間推移與日益嚴苛的環保法規下重生，並且再現市場與道路上，是熱愛車輛的騎士們喜聞樂見的美事。

期待未來各車廠都能延續傳奇車款推陳出新。

昔日一代神駒重生，優雅猛禽街跑，帥氣！