上汽奧迪：2023年能否迎來新生？

新年伊始，站在新的起點上，車企展開了新一輪緊張激烈的競爭。其中上汽奧迪首先出牌，宣佈對旗下幾款車型進行不同程度的降價。

在一眾豪華品牌中，上汽奧迪難免讓人感到有些心酸。要知道，3個月前，上汽奧迪才進行了一次降價活動。

01 一年推出3款車，沒有車型能扛銷量

據瞭解，參與此次降價的車型分別有奧迪A7L、奧迪Q5 e-tron、奧迪Q6，這三款車皆是上汽奧迪在2022年先後推出的產品。簡言之，上汽奧迪的全系車型均參與了此次降價。降價的背後，是三款車都賣不動的不爭事實。

A7L作為上汽奧迪的首款車型，最早於去年1月份正式上市。被寄予厚望的A7L，市場表現卻遠不及預期。除了眾所周知的造型“魔改”之外，A7L還發生過質量問題。2022年6月24日，上汽大眾汽車有限公司釋出召回宣告，表示需要召回2021年9月14日至6月1日期間生產的部分2021-2022款奧迪A7L汽車，共計1765輛。

宣告中提到，此次召回範圍內的部分車輛因生產過程操作不到位，造成發動機輸油硬管與燃油箱軟管存在偶發插接不可靠現象，可能導致車輛底部的燃油管鬆脫，極端情況會造成燃油滲漏、車輛無法啟動和行駛過程中發動機熄火等現象，存在安全隱患。

另外，上汽奧迪A7L和一汽奧迪A6L定位趨同，容易造成直接性競爭，也是影響A7L銷量的一大因素。雙臉版本設計裡，“動感型”前臉讓A6L更加年輕和運動。A7L是一款加長的運動型轎車，主打的也是高階和年輕化，但A7L的售價來到了41。87萬元-77。77萬元，而A6L的售價區間為42。79萬元-65。68萬元。兩款車的消費群體重疊，加上A7L的“魔改”和質量問題一直飽受詬病，再在兩者價格比較之下，選擇A6L的消費者自然也更多。

在A7L上市不久後，上汽奧迪緊接著推出了Q5 e-tron。Q5 e-tron是上汽大眾的首款奧迪品牌的純電動汽車，基於和大眾ID。6相同的MEB平臺打造。坊間稱Q5 e-tron為“豪華版ID。6X”，其電機、三元鋰電池引數也基本一致。這款車售價35。65萬元-47。95萬元，但是很多配置還需要另外加裝。

在續航水平、動力、智慧水平等方面，Q5 e-tron與新勢力相比，還有不少差距。拿小鵬G9來說，CLTC綜合工況下，G9入門版本的續航里程為570km，而Q5 e-tron藝創典藏版和榮耀版都為520km，星耀型也只有560km。0-100公里/小時加速時間上，G9為6。4s，Q5 e-tron為6。7s。智慧駕駛方面，Q5 e-tron有前後方防撞預警、車道居中保持輔助、變道輔助、全速域自適應續航、智慧自動泊車系統、全景可視泊車輔助系統，略微單調；而G9提供的是全場景智慧輔助駕駛，具有高度自動化的特徵，還有音樂座艙等智慧化體驗。

可以說，在純電SUV上，上汽奧迪還有很長的路要走。畢竟這個賽道，從不缺優秀努力的選手。高定價和不夠出色的產品力，讓Q5 e-tron在30萬元級別的純電SUV市場中，並不那麼討喜。

去年，上汽奧迪最後上市的產品為Q6。Q6是一款基於MQB平臺開發的車型，而MQB平臺是大眾集團專門為前驅車設計的橫置發動機低端平臺。Q6的售價為45。96萬元-63。06萬元，但是Q6採用的懸架卻是常見於20萬元以下車型的普通低成本的麥弗遜懸架，Q6的豪華和越野屬性也因此被稀釋。本以為Q6可以走量，但沒想到最後也賣不動。

年初的上汽奧迪鬥志昂揚，年尾卻無奈降價。接連推出的三款車，消費者都並不買賬。除去產品本身的原因之外，上汽奧迪也是戴著鐐銬跳舞，很多選擇並不自由。

02 困在框架裡的上汽奧迪

某種程度上而言，上汽奧迪是妥協的產物。

最早在2016年，上汽和奧迪就已經簽署了合作協議。當時，奧迪向上汽承諾，會給出5款新車。但是由於一汽奧迪的經銷商們集體發函，反對奧迪和上汽的合作，上汽奧迪專案不得不暫時擱置。

2018年6月，大眾集團將其持有的上汽大眾股份中的1%轉讓給奧迪，這意味著奧迪正式入股上汽大眾，上汽大眾也因此獲得了奧迪產品的生產和銷售資質。

2020年12月23日，上汽奧迪專案迎來重要里程碑。上汽集團、奧迪、中國一汽共同宣佈就未來銷售與服務合作達成共識：上汽奧迪將構建創新商業模式，其產品將由現有奧迪投資人網路佈局銷售，售後服務依託奧迪現有網路展開，為消費者提供高品質、高效率的服務保障。

簡言之，上汽奧迪的車型由上汽和奧迪共同生產，但銷售渠道和售後服務仍然由現有的一汽大眾經銷商網路來完成。售前售後斷層，無法形成閉環，消費體驗難免打折扣。從廠家維護和消費者關係角度來看，這也導致上汽奧迪和消費者的接觸點變少，只有購車前的一段時間。實際上，售後階段往往更長，也更需要認真維護來贏得消費者認可。

上汽奧迪在渠道模式上採用的是代理制模式，該模式介於直營和傳統授權模式之間。在代理制模式中，經銷商只承擔銷售功能，賺取產品銷售佣金，不需要承擔庫存壓力。這也導致各方經銷商勢力盤根錯節，各自為政，難以配合，最終銷售效率低下。

產品佈局方面，上汽奧迪也並不自由，其產品更多是補位選手。當時還未卸任的奧迪中國總裁安世豪就曾表示，要透過上汽奧迪為中國市場提供額外的、互補性的產品，並且這些產品不會與現有一汽-大眾奧迪的產品形成直接競爭，而是能夠填補更多細分市場。

顯然，一汽奧迪已經佔得市場先機，包攬了奧迪在華最具競爭力的產品，其產品矩陣包括Q2L、Q3、Q5L、A3L、A4L和A6L。從緊湊型到大型，從轎車到SUV，一汽奧迪已經形成了完善的產品陣容。為避其鋒芒，上汽奧迪選擇遵循產品錯開規則，瞄準了小眾細分市場和中國特供車型。

不過，上汽奧迪到最後能選擇的車型十分少，這才有了後來的A7L、Q5 e-tron和Q6。在研發思路上，上汽奧迪講究“為中國市場定製”。上汽奧迪本土化的初衷沒有問題，只是在考慮中國消費者的喜好後對產品進行改動時，忽視了產品本身的特性。月滿則虧，水滿則溢，沒有邊界感的改動也就成了“魔改”。

高階小眾市場，就意味著難以走量。不過，銷量，向來是車企的安身立命之本。雖然上汽奧迪的高層在早期的採訪中多次強調“銷量目標不是主要的”“上汽奧迪不會走量”，但是車企也不可能拋棄銷量純談品牌調性定位，那不是本末倒置麼。

去年，上汽奧迪營銷事業總經理賈明鏑在接受記者採訪時曾表示，“我們希望上汽奧迪的銷售規模在第一年能夠超過5萬輛”。很遺憾，願望最後落空了。

2022年，上汽奧迪鎩羽而歸。不過，這才是上汽奧迪的第一年，留給它調整的時間還很長。