麋鹿測試輪胎離地就不安全？你真的懂麋鹿測試嗎？

一輛新車在出廠時都會進行嚴格的測試，包括底盤濾震性、整車NVH、車輛底盤操控和穩定性等，保證在交付到車主手中的新車都達到一個最完美的狀態。畢竟一輛車在原廠調校的狀態下，已經達到一個完美的平衡。

目前網路中對於新車的一些測試非常火爆，諸如效能測試、制動測試、繞樁測試、麋鹿測試、底盤濾震測試、NVH測試等，這些測試雖然都是真實的資料，但有些資料甚至要超過原廠標定的數值，這一點證明測試車輛超過了官方給出的引數預期，而有些資料沒有達到官方標定的理想值，但也不能直接證明這款車就不行，畢竟有些測試的資料只能僅供參考，這項測試就是麋鹿測試，一個最能直接體現車輛穩定性的測試實驗。

什麼是麋鹿測試?

麋鹿測試一直在網路中非常流行，很多消費者都抱著看熱鬧的心態，加之網路中的部分錯誤引導，很多人現在認為評定一輛車的操控好壞與否，只要看麋鹿測試透過時的車速高低就可以評定，其實這是一個錯誤結論，首先你需要了解的是，什麼是麋鹿測試。

在北歐有很多開放性道路，並且路面上很少有行人，除了汽車之外，時常會有駝鹿（並非麋鹿，中國翻譯成麋鹿）從馬路中穿過。野生動物橫穿馬路的行為，不僅對過往車輛造成很大傷害，對駝鹿自己也非常不利。因此，人們在上世紀70年代就發明了一種可以躲避馬路中突然出現駝鹿的測試：麋鹿測試，它的前身應該叫駝鹿測試，只不過進入中國後，變成了麋鹿測試，名字雖然變了，但測試內容未變。

此前的麋鹿測試都是在車輛滿載並且後備廂放置物品的情況下進行測試，測試員在恆定車速透過起點距離2米後，鬆開油門踏板，記錄當前時速，期間不進行任何的加速、剎車操作，僅憑藉調整方向透過，如果期間沒有碰到任何樁桶，那麼記錄的車速成績生效。不過，目前國內進行麋鹿測試時，幾乎為車輛空載狀態。

因此，透過麋鹿測試的兩大要素就是不碰任何樁桶，並且透過時的車速越高，就代表著瀕臨失控時的極限車速。打個比方，第一輛車透過很順利，透過時速在65km/h，不能說明這款車就穩定，第二輛車透過時速75km/h，並且發生了車輪微微離地的情況，也不能說明這款車穩定性就很差，畢竟都透過測試，車速的不同只能證明一款車的穩定性極限更高。

試驗過程中，所有試驗車輛都會一直驗證到極限速度，車輛的側向加速度會達到0。8 g左右，屬於典型的極限駕駛工況。（使用者日常使用工況側向加速度幾乎不會超過0。3 g。）因為超過0。3g的工況，在日常使用過程中基本達不到甚至不會超過這個數值，如果側向加速度超過0。3g，那麼駕駛員就已經開始減速了，因此麋鹿測試這種情況在日常駕駛時發生機率非常小。

麋鹿測試什麼成績算優秀?

如果說麋鹿測試多少時速透過算合格，那當然是車速越高，車身穩定性越好的就算合格，但市面上車型種類很多，因此成績也參差不齊，驅動形式也對麋鹿測試有一定的影響。車重越大，慣性越大，就算擁有更寬的輪胎作為支撐，但依舊成績不是很高，這一點寶馬X5 M雷霆版就是一個很好的例子，其透過時速在73。7km/h，反之電動車擁有更低的重心，因此理想ONE的時速就達到了77km/h。而目前國內麋鹿測試的業內平均時速在68km/h，即將上市的長安UNI-K，透過麋鹿測試時達到了73km/h，高於業內平均水平。

中型SUV擁有更龐大的身軀以及更高的底盤，因此避震器以及懸架的行程會被增加，加之更舒適地調校下來，往往過彎的極限都很低。畢竟避震彈簧、避震桶以及輪胎在麋鹿測試時是壓力最大的零部件，若輪胎抓地力越大，避震和懸架的壓力就越大，車身姿態就會越明顯，反之避震懸架行程越短，輪胎的壓力就更大，就越容易突破輪胎自身的抓地力極限。因此麋鹿測試的車速是根據車輛自身原廠的避震器和懸架標定而決定的，並不是因為車輛自身穩定性差等一系列問題。畢竟市面上很多車型大部分都以舒適取向，車型種類的不同最終測試成績也有所不同。

可以看到，從收集到的市場資料來看，中型SUV中像撼路者、VV7、冠道等一系列市面上的熱銷車型透過麋鹿測試的極限車速均沒有超過70km/h，這個成績都是這些車型的極限測試速度。

麋鹿測試成績不能說明一切　

麋鹿測試除了看中輪胎、懸架之外，對於ESP也是非常依賴，早在1997年第一代賓士A級上市不久後，海外媒體便對其進行了麋鹿測試，結果在60km/h的車速下賓士A級直接翻車，更窄的輪胎、高底盤、未加裝ESP等因素讓第一代賓士A級真的“翻了車”，不過隨後戴姆勒下令停產賓士A級，並且全部召回已售車輛，進行整改，加裝了ESP、更換了更寬的輪胎以及降低了車輛底盤重心，因此這件事也奠定了後續ESP的普及。

如果一臺車ESP干預較早，那麼在猛打方向時車輪打滑便會限制車速，車速不會再次提升，車身姿態更容易控制，那麼在麋鹿測試中的車速不會很高，駕駛樂趣也有所下降。如果ESP干預較晚，那麼駕駛員可以透過反打方向保證車輛的平衡，麋鹿測試的透過速速就會很高，但這也非常考驗駕駛員的駕駛技術。

長安UNI-K並沒有一味追求車身姿態控制，有意在極限工況下ESP提前介入以降低車速，而是在保障安全性的前提下，為使用者的日常駕駛保留了充分的駕控樂趣，滿足了長安汽車“愉悅駕乘”基因的打造需求。並且馬牌MC6輪胎更注重抓地力，同時懸架設定偏向城市使用的“舒適”化調校，因此在麋鹿測試中發生了車身姿態不完美的現象。

寫在最後

麋鹿測試不能代表什麼，最終的資料也只是一個參考標準，真在實際使用時，能規避風險並且保護車內駕駛員的人身安全，才是真正的好車，光看資料不能直接定義一款車的好壞，就如同加速成績和官方標定的資料有些許差異化，就不能一致認定是車輛的問題，和大氣壓、輪胎、路面、駕駛方式都有很大的聯絡。並且麋鹿測試對於ESP、懸掛、輪胎、車手等一系列因素都是非常看重，廠家標定的資料直接決定了透過麋鹿測試的成績，透過車速高並不能證明車就非常出色，透過車速低也不能證明車在極限狀態下有翻車的風險，這一切都要看原廠標定如何。因此，理性看待問題，不要人云亦云。