三菱汽車盈利每況愈下 運營利潤劇跌89% 是什麼讓三菱逐漸沒落？

近日三菱汽車公佈了2019財年業績報告，2019財年的銷售收入為22703億日元，同比下滑10%；運營利潤為128億日元，同比暴跌89%，營業利潤率僅為0。6%；歸屬於母公司股東的淨利潤為-258億日元，為最近三個財年的最低水平。財報一出，大眾不禁譁然，曾紅極一時的三菱汽車何為到了今天這樣的處境？

很大的原因是國內以及東盟市場一直的低迷，讓三菱汽車的總銷量也同比下降9%至113萬輛。三菱汽車曾推動了營收增長的規劃，計劃本應在2019財年實現25000億日元營收、1500億營業利潤的目標，但是2019年實際的盈利遠遠要比預計的低得多，造成如今三菱汽車面臨著巨大的困境。

對此，三菱汽車也作出了一系列的措施，在未來兩年內削減20%及以上的固定成本，具體做法為：重新審查資本支出、研發費用和人力支出，大幅減少銷售及一般管理費用等。對於減少運營成本以及現金流，三菱汽車將會暫停派發年終股息。對此，公司CEO加藤隆雄表示，在複雜艱難的市場環境中保持市場競爭力，三菱汽車將經營的重點縮小到公司擅長的細分市場和地區；對於暫停派發股息的理由則是：無法對2020年的銷售業績作出準確的評估。三菱汽車的補救措施尚不能知道能否提升市場銷量和公司盈利，但三菱汽車為何走到了如今在國內市場岌岌可危的境地，卻一直讓人覺得唏噓。

發展歷程大起大落，如何一步步走向下坡？

是什麼原因導致了三菱汽車如今的困境，我們先回顧一下三菱在國內的歷程。早期三菱在國內目前有兩家合資商：東南和長豐。這兩家規模不大的企業顯然不足以成就三菱，在達到最頂峰之前，三菱是依靠北汽賓士的渠道發展壯大的。90年代，三菱汽車開始發力，旗下神車EVO、帕傑羅、3000GT、戈藍等車型熱銷很快讓三菱汽車成為盈利最高的日系車企，躊躇滿志的三菱在2000年與戴姆勒、克萊斯勒結成聯盟，成為全球最大的汽車集團。

然而好景不長，後來三菱汽車的股權結構發生很大的變化：戴姆勒和克萊斯勒合併，合併後的戴姆勒和克萊斯勒收購了三菱相當大比重的股權，讓三菱汽車本身沒有了主動權，在戰略佈局和產品市場開發的決策上難以有良好的建樹，三菱汽車自此開始沒落。到了如今，三菱汽車被廣汽所收購，反覆易主後的翻身之路顯得更為漫長。

產品力不足是消費者放棄的重大原因

從具體的原因分析，三菱汽車的股東撤資對其來說打擊是非常大的，直接導致內部核心的研發團隊幾乎全部流失，嚴重影響了三菱汽車新產品的研發。如此一來，三菱沒有辦法再在中高階汽車市場立足，對於消費者最直觀的感受是，曾經三菱引以為傲的效能車型已經黯然退市。

在產品角度上，三菱汽車在這幾年的問題更是明顯。東南三菱的沒落導致三菱在華轎車陣營基本宣告失敗，僅僅依靠廣汽三菱的幾款SUV車型在苦苦掙扎，而同是日系的車企，豐田、本田、馬自達、日產，在國內市場都有著十分豐富的產品佈局，幾乎鋪滿了細分的市場領域，從產品佈局上三菱的所有在售車型可以說都很難和現代消費者直接接軌，加上更新換代太慢導致三菱的車型從外形設計到內飾、配置或是科技上的配置似乎都顯得像是上一個時代的產物。和主流競爭對手比較，三菱可以說完全沒有可比性。

再看看三菱近期的銷量，4月份廣汽三菱銷售0。5萬輛，同比下降50。0%。1-4月份，廣汽三菱累銷1。6萬輛，同比下滑62。7%。廣汽三菱的現狀為歐藍德、ASX勁炫佔據了銷量的絕大部分份額，產品嚴重單一讓三菱難以在市場中發力。

再有便是三菱產品質量問題一直不斷，除了國外市場的個別案例之外，國內更是多不勝數。2013年開始三菱每年都會有不同程度的召回，從核心發動機到車身零部件；更嚴重的是涉及的車型都是三菱的銷量主力。這樣一來讓原本銷量不佳的三菱在產品質量口碑上更加難堪。

除此之外，三菱在售的車型所搭載的發動機以為長時間不更新導致技術老舊的問題也屢受詬病。三菱自身的諸多問題讓其無法一一顧及，在產品的發動機技術上已經落後太多，當下廣汽三菱的主力車型歐藍德和勁炫全系皆搭載自吸發動機，沿用了十餘年老舊技術的4J11和4J12依然在使用，過於脫離時代的產品導致產品力平庸是三菱不得不面對的嚴峻問題。

後語：

三菱汽車在國內多年來的艱難處境讓其失去了產品力的優勢和完善的渠道商，錯過了國內汽車行業發展的黃金十年；自此，三菱在售車型的產品力、品牌力還有渠道商的建立上都失去了競爭力。如今三菱需要面對經銷商基礎差、資金實力薄弱、研發能力不足等等的嚴峻問題，三菱還能走多遠？

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