中高階運動轎車對決：凱迪拉克CT5&漢DM

雙離合可以推車啟動嗎

如果在十年前進行一場中端轎車的“中美對決”，也許大部分消費者會毫不猶豫地選擇美系合資汽車；但隨著自主品牌在燃油動力陣營的進步和電驅技術領域的崛起，國產中高階車早已經今非昔比，再也不是依靠採購內燃機與堆疊配置和加大尺寸來吸引消費者的車了，所以今天可以對以下兩款車進行對比。

2。0T&10AT CT5

雙擎DM-p 漢DM

這兩款車應當是中高階轎車中運動實力比較強的了，而且駕乘空間也都比較充足。比如CT5的車身尺寸達到了4924*1883*1453、軸距2947mm，尺寸標準屬於B＋級中型轎車；不過這輛車採用的是傳統燃油動力的“縱置後驅”，發動機和變速器佔用的空間較多，車頭比較長所以空間也不是很誇張，後排水平可以用中規中矩來評價。

比亞迪漢DM的車身尺寸為4960*1910*1495、軸距2920mm，標準已經屬於中大型轎車；而且這輛車的驅動系統比較特殊，前驅部分仍舊是橫置發動機、後橋是與前橋完全沒有“剛性連線”的獨立驅動系統。所以空間標準還有前驅車的特點，後排空間腿部深度最大89釐米，CT5則是最大81。5釐米，差距還是比較大的，但也還都在可以接受的範圍內。

那麼決定最終選項的核心因素就是動力、油耗與操控了，當然內飾設計與用料標準和豪華程度也算是個影響吧；CT5確實沒有什麼豪華感，漢DM尊貴版該有的配置也都有了，實木內飾、真皮座椅、大面積皮革覆蓋與尺寸碩大的旋轉PAD有一種豪華感和科技感的融合，擋住車標很難猜到這是一輛25萬級別的車。

下面對比看一看內飾吧。

重點：兩車麋鹿測試成績都在80km/h的級別，操控極限都很高，但是駕駛感受卻完全不同。

CT5使用的是縱置後驅系統，發動機將動力輸入到後橋，隨即為後輪推著車身加速；這種驅動系統的動力反饋會比較直接，甚至有些簡單粗暴的味道（駕駛樂趣），但是在急加速過程中的轉向輪會略有些模糊，操作時要慎而又慎。當然有些司機正喜歡這種駕駛感受，加速的瞬間可以做出一些前驅車和四驅車都做不來的“準失控-精準操作”。

CT5裝備的發動機為LSY-2。0T，這是一臺有智慧變缸技術的四缸機，巡航駕駛過程中可以關閉2-3氣缸以有效降低耗油量；同時節油模式還能實現進氣門半開，以限制進氣量的方式降低噴油量。所以CT5的油耗真的比較低，平均值可以低至10L/100km；但是燃油汽車在體驗高效能的時候，或者駕駛風格比較剽悍的話，耗油量就沒譜了——激烈駕駛平均油耗可輕鬆超過20L/100km。

那麼CT5的效能究竟如何呢？這臺發動機的動力儲備為174kw/350N·m（1500~4000rpm），匹配縱置10AT手自一體變速器；這套系統可以驅動CT5在7。0-7。5秒之間破百，加速能力在B＋級別的後驅轎車中是挺不錯的。

實際試駕CT4/5/6的加速成績都與測試公佈成績相當，油耗也都能低至10L/100km以內；反之相對激烈的駕駛也都可以輕鬆達到15-20L/100km，如果這是個燃油汽車時代的話，預算在20-30萬區間真有可能選擇這款車吧。

雙擎DM-p特點解析

漢DM使用的是特殊的雙擎系統，前橋由2。0T&6HDCT＋BSG組成，後橋有一臺180kw的永磁同步電機；CT5是純粹的前置後驅，漢DM有什麼驅動模式呢？

後置後驅（EV模式）

橫置前驅＋後置後驅＝全時四驅（HEV模式）

這是漢DM比較有意思的地方，後置電機當然是後置後驅，180kw的電機的加速感受自然也不會差，畢竟LSY也只是174kw；而且電機起步瞬間即可爆發最大扭矩，LSY需要1500轉才能達到峰值，所以初段加速的動力感受要比CT5更理想（0-60km），後半段則因電機的扭矩略低於LSY，所以純電模式的極限加速也只是相當於CT6的感受。

不過漢DM的後置後驅只是其中一個模式，切換到HEV模式則為全時四驅；急加速時只有後輪推動車身，與後輪推、前輪拉的加速感是完全不同的，如果說後驅車急加速會刺激腎上腺素，全時四驅模式會“穩如老狗”——即便加速能突破5秒了，其實也沒有什麼特別強烈的加速感，這是漢DM的核心優勢之一。

其次則是用車成本優勢和變速箱的特點，電機的效率是內燃機熱效率的3倍左右，油電混合模式中是以電機為主、內燃機為輔的驅動，運動模式的內燃機也不是“核心主力”、標準算是“半對半”吧。

內燃機主要負責輔助驅動和帶動BSG電機發電，合理設定SOC之後，電池組的容量最高可以充到70%並且不掉電（充電過程中也可以電驅）；這就相當於“增程＋油電混合”，油耗自然會比較低。實測的正常駕駛耗油量可以低至5L＋9kwh/100km左右，激烈駕駛則會在8L＋15kwh/100km左右，3kwh＝1L，也就是激烈駕駛的等效油耗也不過是11L/100km左右而已，正常通勤（正常超車併線）也不過是6L/100km左右而已。

所以在油耗方面漢DM有絕對優勢，日常通勤有81km的純電續航，只要有充電條件也就不會耗油了。

問題：漢DM裝備的是混動專用型六檔溼式雙離合，比CT5-10AT是不是有差距呢？這個問題也許是困擾很多糾結這兩款車的消費者的問題，實際並不用糾結，因為這兩臺車的技術概念完全不在一個次元。

CT5裝備的是通用與福特聯合研發的縱置10AT，這臺機器算是中高階後驅和四驅轎車中的標杆水平了；換擋速度快、換擋足夠平順，質量表現也可圈可點。

漢DM裝備的DCT與普通的溼式雙離合不同，它是HDCT混動專用型；在換擋時可以透過BSG電機來控制內燃機的曲軸轉速，實現換擋前後幾乎沒有轉速差。也就是換擋時間不論長短，換擋過程中也沒有什麼轉速回落，這就相當於以最快的速度換擋——提高換擋速度的目的正是為了控制轉速下滑的程度，所以這套系統也是很平順的。

重要的是在即便在SOC強行使用到15%（接近虧電）之前，用HEV-ECO模式停車之前內燃機就會熄火，起步加速的瞬間並不啟動發動機，而是在行駛到一定車速之後才會點火啟動；只有SOC低於15%才會一直啟動內燃機，但只要合理控制EV/HEV的切換就不會低到這個程度。那麼也就是說低速蠕行的過程中內燃機和HDCT根本不運轉，依靠電機驅動自然沒有換擋頓挫的概念；SPORT-HEV模式在電量充足時也是這樣，所以在用車過程中沒有感覺到什麼是頓挫。

結語：漢DM的綜合實力要超越凱迪拉克CT5，這是不爭的事實，因為兩車本就不算是同一時代的產物；不論通用汽車能把LSY發動機做到如何極致，它仍舊是一臺比較原始的內燃機，與加上驅動電機的車輛相比是絕對吃虧的。

但是這兩輛車的價格又是重合的，所以也可以放在一起對比；如果追求豐富多樣的駕駛樂趣，豐富的配置和車輛的豪華感，漢DM是不二之選。反之如果認為外國品牌更有價值的話，CT5最起碼比捷豹XEL、3系L或者其他前驅轎車的價效比高得多。