實體按鍵，該復辟了？

文｜嗷嗷胡

似乎很少有人意識到，自己手中的所謂全觸屏智慧手機，也是有最少三個物理按鍵的。

汽車中控臺區域，觸屏操作大舉入侵，實體按鍵潰不成軍，這些年來已成了不容置疑的鐵律。誰質疑誰就是阻礙人類走入新時代的既得利益老頑固，誰不順應潮流誰就是想做第二個康培凱

（埃洛普前任）

。

今年九月新車扎堆，以至於坦克300的年度小更新在其間毫不起眼。正常來講年度改款也不值筆墨，但這次稍顯特殊的是，據說是應客戶的呼聲和需求，新款坦克300專門加裝了一排空調實體按鍵，還會為老車主提供改裝服務。

動作幅度當然很小，但這應該是國內主流車型中第一例，從全觸屏向實體鍵的反向逆動。

手機也沒幹掉實體鍵

今天的主流論調，不論算頑固派還是算創新派，幾乎都默認同一個前提：觸控式螢幕與物理按鍵，是一對你死我活的矛盾衝突——就像智慧手機曾經經歷的那樣。然而現實是，坦克300增加實體物理按鍵也完全沒影響中控屏啊……

儘管本胡一向視不由分說、簡單粗暴將汽車與手機直接類比的言論為shit——不論其支持者有多大腕兒——但既然非要類比，那麼也不妨認認真真比得更全面些。

被業界普遍視為“車機發展參考系”的全觸屏手機，如今早已經發展成熟，成熟到都快成夕陽產業了。而鎖屏、音量加/減三個物理按鍵，依然雷打不動賴在幾乎每一臺智慧手機上，iPhone甚至還堅持多一個靜音撥杆。

可能很多汽車圈的“手機類比愛好者”們並不瞭解，自打2007年初代iPhone誕生以來，試圖幹掉物理按鍵的智慧手機不止一例，然而這些嘗試最終無一例外的，雄心勃勃、狗屎一坨。

其中最廣為人知的，2019年華為Mate30 Pro“創新”取消了實體音量鍵，代之以觸屏虛擬音量條。結果糟糕的實用性飽受詬病，無實體音量鍵的設計一代而終，再未出現在華為手機上。

還有去掉所有實體鍵的魅族花瓶機Zero就更不用多說了。再拓展到廣義的消費數碼領域，2016年蘋果為MacBook Pro引入了Touch Bar，結果先是在2020年將ESC鍵單獨設為實體鍵，2021年更換模具時Touch Bar即被全面放棄，迴歸到正常的實體F功能鍵區。

所以，還要硬拿數碼終端來詮釋車機發展嗎？不好意思，即便是數碼終端本身，也剛剛才經歷了一次從“看上去很美”的過度全觸屏化，到正常、理性、均衡的迴歸。

也就是說，哪怕非要在汽車與手機之間，畫上一個代表著“可以不具體問題具體分析而直接類比推導”的等號，

（在以上假設前提下）

智慧手機也從未給出一個“全觸屏可以包攬一切”的指引訊號。甚至如果非說能找到什麼訊號，這個訊號也該是恰恰相反的：

既然，允許使用者投入100%注意力而不會影響任何人的人身安全、擁有X軸線性馬達等更成熟更強大的觸覺反饋系統、螢幕顯示面積與裝置體積之間的空間矛盾也更加緊張得多的智慧手機，至今都無法幹掉全部實體按鍵，那麼憑什麼

（由此）

認為車機系統就應該如此呢？

智慧手機的邏輯給不了任何支援，硬要找出什麼依據的話，反而只會是幫倒忙。

否決了無腦類比之後，我們可以再來獨立探討，車機觸控式螢幕與全觸屏手機不同究竟在何處？答案可以很複雜，不過決定性的因素之一很簡單：汽車座艙設計從不要求整個可用物理空間內的顯示面積最大化，而手機需要。

用人話說，智慧手機全面屏所帶來的收益，要遠大於將整個汽車中控臺都變成螢幕。智慧手機在手掌大小內，每增加1英寸都會帶來使用體驗的質變

（所以僅存的物理按鍵全在側面）

；而汽車中控屏首先不可能鋪滿座艙，其次一排物理按鍵所佔的空間，對於螢幕顯示的影響也小得多。

這其實都是極易理解的事。

還原到現實中，你很容易發現，幾乎沒有哪一款全觸屏車型的內飾設計，是真的再無餘地容納一排實體按鍵的。哪怕是Model 3這樣的巨屏設計，假設在其螢幕四周增加一排按鍵，哪怕是直接扣減對應的螢幕顯示區域，對螢幕顯示、進而對功能造成的負面影響，也近乎為零。

智慧座艙的智慧化程度、使用體驗，當然需要大尺寸的觸控式螢幕作為基礎，但在觸控式螢幕面積已經達到諸如十幾英寸時，大那麼1英寸半英寸、究竟是14英寸還是15英寸，對於智慧座艙的真實使用體驗毫無影響。

刻薄點講，今天我們所謂的智慧座艙們不妨撒泡x照照自己，車機智慧化走入瓶頸，缺的真是那一英寸半英寸的螢幕面積嗎？去掉了全部實體按鍵，給了你再大一英寸的觸控式螢幕，然後今天這些智慧座艙們能怎樣？

純屬虛構的你死我活

說到這裡就必須重複一下開頭的話，實體按鍵與觸屏操作，從來就不是一個非此即彼的替代關係。並沒有任何一個反對全觸屏化的人，是希望將14英寸觸控式螢幕一寸不剩全部替換成10086顆物理按鍵。汽車座艙的空間佈置，遠遠沒有到需要二選一的緊張地步。

千萬不要被市面上主流的撕X罵戰所裹挾，彷彿認可了全觸屏就容不下實體按鍵，又彷彿呼籲實體按鍵就意味著摒棄大觸屏。這兩種操作方式之間完全沒有劍拔弩張、非此即彼的壓力，我們討論的並不是“大觸屏or實體鍵”，而是“大觸屏

（要不要）

plus實體鍵”。

語音識別經常被條件反射地視為放棄實體鍵的理由。但同樣參照智慧手機，誰會放著鎖屏鍵不去按，而是沒事兒就喊“Hey Siri幫我鎖屏”呢？當副駕接電話的時候，你不可能在0。3秒內召喚語音助手讓音響瞬間靜音；當後排在音樂中打盹，你也無法用語音讓車輛調低音量而不驚擾對方。

語音助手有時是得力的補充，但不是萬能的“終極解決方案”。

於是問題其實是，既然現有的一切非觸屏操作方式，語音乃至手勢都做不到在全部場景下替代觸屏操作，在重新引入實體按鍵對大屏和智慧幾無影響的客觀背景下，是否有必要酌情重新設定一部分實體按鍵呢？

這才是我們要討論的命題。

引入實體按鍵所能帶來的收益必須被衡量。可想而知的，實體按鍵相對於觸屏操作，具有行駛顛簸中不易誤操作、可以實現盲操作減少注意力轉移，在使用便利性和行車安全性方面有理論上的優勢。

今年8月瑞典媒體《Vi Bilgare》公佈了一項實測結果，他們找來了一些車輛以約110km/h行駛，記錄期間駕駛員完成一系列功能操作所花的時間。這一測試並非專門針對全觸屏，部分車型在觸屏之外也有實體按鍵或實體觸控按鍵。

作為對照組，沒有觸屏系統的老車沃爾沃V70，駕駛員僅靠實體按鍵完成四項操作只花了10秒。而絕大多數搭載觸屏系統

（不一定是全觸屏）

的新車花費時間在20~30秒，其中觸屏尺寸最大的MG Marvel R成績也是最差的，耗時44。6秒。

類似的測試不是頭一回了。英國慈善機構IAM RoadSmart在2020年的一項研究報告顯示，在使用Apple CarPlay和Android Auto觸屏操作時，駕駛員對於路面情況的反應延遲分別增加了57%和53%。選擇CarPlay和Android Auto兩大通用系統，是為了避免不同車機的差異干擾測試結果。

更有警示意義的是，IAM RoadSmart發現，完成某項操作實際佔用了駕駛員12秒注意力，而駕駛員的主觀感知其實只有5秒。按照測試結果，開車時掏出手機發簡訊，都要比使用車載觸控式螢幕更安全一些，人們直覺上對於觸屏安全性的疑慮並不是杞人憂天。

觸屏相較於實體按鍵，必然要耗費駕駛者更多精力，佔用對於路面的注意力，對行車安全性的不利影響是客觀存在的。但同時，也並不是說我們就要為了絕對的安全性，捨棄大尺寸觸控式螢幕所帶來的智慧化未來。

其實只需有限度地為部分必要功能設計實體鍵，就能大幅抹平觸屏操作的風險，讓實際行車中操作整個車機的注意力偏離降到一個可接受的程度。並且實體按鍵也並非隨意佈置即可，需要科學地找出最合理的功能設定，才會提高而不是降低安全性。

對於消費者而言，從收益-損失的角度看，增加少量實體按鍵幾乎不需要損失什麼，對於中控屏的面積、車輛的智慧化可以做到影響甚微或毫無影響；而獲得的收益，卻是日常高頻次操作的安全性、便利性大幅提升。

早已有之的逆勢而為

新款坦克300是第一個本來全觸屏卻逆流而動的案例，但如果翻一翻今天的車型相簿，從傳統車企到新勢力、從燃油車到電動車，觸屏+按鍵的內飾方案其實並不鮮見，區別只是實體按鍵數量規模的多少、覆蓋功能的類別種類。

全觸屏化往往佔據著聲量上的高地，而讓人誤以為這就是現狀和流行。

從車企的角度，儘可能減少物理按鍵是求之不得。內飾設計可以輕易做到極簡化，物理按鍵所需的人體工學可以交給UI設計；可活動部件大大減少，供應鏈和售後維保樂開了花；順應了今天消費者對科技感的偏愛，得一個重視使用者意見的美名，簡直何樂而不為。

觸控化一直就是降成本的好方法，包括觸屏化也包括觸控式按鍵。本田就為飛度設計了兩套內飾中控設計，國產版本是我們司空見慣的高配觸屏，螢幕外側的幾個按鍵也是觸控鍵；而海外版本則是我們看來或許頗為古樸的物理按鍵+旋鈕。

這種差異當然也是全球性車企對於不同地域消費者偏好的處理。只不過當價格定位來到比飛度更高階的車型如思域、致在，國產版本就採用了與海外版一致的物理按鍵+旋鈕來搭配觸屏。兩種操作模組成本孰高孰低，可想而知。

最“保守”

（相對於現在主流的全觸屏趨勢而言）

的混合方案如廣汽傳祺GS8，在中央觸控式螢幕下方，極為剋制地設定了僅兩顆物理開關

（雙閃不計）

：自動空調、前風擋除霧。這兩顆實體鍵的存在，就與中控觸控式螢幕井水不犯河水。

這兩個實體功能鍵，顯然是在極為有限空間下權衡篩選之後的決定。空調開關屬於高頻操作，而風擋除霧顯而易見的：當風擋起霧時，最好不要再讓駕駛者分心去觸屏系統裡找除霧開關。

在承認大尺寸觸控式螢幕顯示面積需得到最大限度保留的共識下，實體按鍵的佈置空間通常最多也只有一排不足10個

（不計地臺、擋杆、天窗等區域）

。那麼若要從觸屏系統中摘出部分功能賦予實體鍵，選取功能時所應考慮的主要是兩方面：

一是高頻次，比如空調開關、音量調節；二是急迫性，比如靜音鍵、空調除霧等。前者不必多說，使用頻次高，實體鍵所帶來的便利性累計收益更大；更重要的是後者，雖然使用頻次不高，可一旦需要時留給駕駛者的反應時間很短，更容易造成慌亂和失誤，即實體鍵所帶來的單次便利性優勢更大。

前文所述《Vi Bilgare》的測試研究中，除老車V70外表現最好的沃爾沃C40和Dacia Sandero，四項功能總用時只比V70的10秒多了3秒左右。而這兩者都屬於大觸屏+少量實體按鍵操作，同時觸屏系統UI設計也都較為簡潔明瞭。

從未長期駕駛過帶實體按鍵車輛

（不論是全按鍵還是部分按鍵）

的駕駛者，或許無法瞭解到僅靠觸屏操作究竟有何不便，也無法意識到全觸屏操作時自己究竟額外分散了多少注意力。但這並不意味著相應的不便和風險就不存在了。

也正是因為全觸屏還存在一定問題，人們一直在尋找著彌補的手段。比如觸控振動解決了確認回饋問題，比如滑動操作部分解決了定位問題，但只要可創造觸感差異的科幻觸屏技術尚不存在，實體按鍵所需注意力更少的優勢，即盲操作優勢就會繼續存在。

似乎從十幾年前豐田引入威馳時，選擇了國內第一個大屏導航而非VVT-i作為突破口開始，以屏為貴的調子就深深嵌入了我們的基因裡。接下來的移動網際網路和智慧手機，將這一偏好設定進一步反覆確認，一看到屏，基因就動了。

但過去持續多年的單一全觸屏趨勢正在鬆動。增加實體按鍵對於車企而言全是麻煩，除非有足夠多的使用者發出不容忽視的呼聲。那麼坦克300主動新增實體按鍵還主動宣傳，可以證明對於實體按鍵的真實需求正在重新匯聚，以至於車企有動力採取行動。

世界不會永遠單向前行，否則豈不是無腦一路矇眼狂奔即可直抵終點。車機觸屏化、座艙智慧化的大趨勢當然不可逆也沒必要逆，但至少現階段下全面拋棄實體按鍵、僅僅依賴全觸屏和語音等方式，已經到了一個值得商榷和思考的關頭。

我們當然不是在討論走向另一個返祖的極端：砍掉觸控大屏、全面按鍵化，而是說今天被奉為政治正確的全觸屏、無按鍵的智慧化座艙，是否有必要重新“迎回”少量的實體按鍵參與其中；更加多元化、複合化的中控屏操作方式，會不會更加符合消費者追求智慧需求與安全便捷兼顧的整體利益？

（題圖為某日本消費者為特斯拉Model 3加裝觸屏外掛物理按鍵）