回顧“地鐵夢”的破碎，為什麼多個城市的地鐵被叫停？

地鐵，一直被人們看做是體現一個城市交通便捷度的重要標尺，衡量一個城市的交通系統是否發達，甚至衡量一個城市的經濟發展狀況，一般都會先看這座城市有沒有地鐵。

自從2013年各省級政府，獲得城市軌道交通專案審批許可權後，當年全國便新獲批地鐵建設專案10個，到2018年，我國34個城市建成自己的地鐵。

然而在各大城市地鐵建設如火如荼的時候，2017年內蒙古包頭市地鐵專案在建設中被叫停，2018年國家更是提高了地鐵專案審批的門檻，讓多個城市的地鐵夢隨之破碎，到如今，地鐵專案審批愈加嚴格。

01

地鐵為什麼會成為各大城市的夢想

從居民的角度講，隨著居民汽車擁有量的不斷上升，城市交通擁堵的問題越來越嚴重。

而自己所居住的城市能投建地鐵，對自己的出行能帶來極大的便利，生活幸福指數將會大大提升。

從當地的經濟發展角度講，重大專案投資對當地相關產業的發展，具有一定的帶動作用。

而且現在隨著我國提倡科技創新發展戰略，人才作為發展第一資源的作用不斷體現。

各大城市爭搶人才的政策不斷出臺，除了基本的住房、醫療、教育保障外，還要有便捷的交通保障，而地鐵就成了吸引人才的一個重要因素。

所以，在我國地鐵建設的高峰時期，已擁有地鐵的城市不斷增加新的線路，延長總軌道公里數，規模較大的城市也在不斷申報地鐵建設專案，一時間地鐵建設成為一二線城市相互競爭攀比的物件。

而一些三四線城市在大城市的帶動下，也開始盲目地謀劃建設自己的地鐵線路。

02

實際上地鐵並沒有那麼“香”

地鐵作為地下軌道交通專案，其建設成本相當大，在實際專案建設中，往往投資建設1公里地下軌道交通，便需要6億元人民幣。

而即便建成地鐵，也需要大量的資金去運營維護，更別說一旦出現事故或者發生自然災害，對當地也是一項巨大的經濟損失。

想要依靠票價去賺回成本幾乎是天方夜譚，即便是北京那樣人口密度巨大的城市，到了2020年，如果沒有政府補貼，也將虧損70多億元人民幣。

更別說三四線城市，人口密度不足，當地財政就需要更多的財政補貼，去彌補地鐵運營的虧空，從而限制了教育、醫療等其它基礎設施的投資。

從另一個角度講，人們一直認為地鐵就是最先進的交通方式，其實不然，地鐵也有靈活性差的缺點。

如果一個城市的醫療、商圈、住宅等關鍵要素聚集區比較分散，不利於地鐵線路的規劃，那麼地鐵的作用反而不那麼明顯。

除了地鐵，還有城市快速公交系統即BRT以及高架公路等交通方式，且與地鐵建設相比，建設城市高架公路可將投資成本縮減到三分之一，而建設BRT，所需投資也僅為地鐵投資的十分之一。同樣能增進交通便利度，但成本卻大大減少。

03

正確看待地鐵專案的建設

就和人們有時會衝動消費一樣，地鐵建設的諸多利好，會讓很多城市的居民，甚至管理者盲目跟風。

但我們需要明白的是，交通應是一個城市發展的助力，而非城市發展的目標，即便常住人口數量、地區生產總值等硬槓槓的指標達標，也要對城市整體的建設規劃、地理環境等要素進行科學研判，算清地鐵投資、運營的投入，衡量地鐵帶來的真實利好，避免讓地鐵反而成為一個城市發展的累贅。

04

結語

地鐵夢只是我們希望自己的生活能夠越來越好，城市建設越來越方便，越來越美麗的一個寄託。

國家叫停一些城市的地鐵建設，提高地鐵專案建設的門檻，對於大多數地區來說，並不是一件壞事。

在這上面省下來的錢，可以用來建醫院、學校，也可以用來建公園，完善現有公共交通，對於城市發展來說，這些也是非常重要的。

其實不僅是地鐵，在大城市快速發展的過程中，還誕生了很多服務於城鎮現代化建設的新東西，例如城市數字化系統、地下管廊建設等。

三四線城市包括一些中小城市，在學習大城市相關專案的建設經驗的同時，一定要衡量這些新東西在當地是否合適，否則投入大筆財政資金打造出一堆面子工程，不僅對城市建設起不到積極作用，反而還會加大當地的財政赤字。