增程式電動車，還能走多遠？

作者

| 東關大先生

出品

| 電動公會

理想L9和AITO問界M7的上市，又讓增程式概念火了一把。

理想L9上市僅72小時，訂單量便突破3萬臺，平均一天1萬臺的節奏。

AITO問界M7更誇張，根據華為官方資料，問界M7在釋出4小時後，訂單量便迅速突破了2萬臺。

顯然，這兩款主打增程式技術的新車，都得到了消費者熱捧。

儘管有眾多消費者擁護，但仍有一些業內人士對其嗤之以鼻。

由於增程式技術在環保方面並“不徹底”，被一些工程師戲稱

“三流技術賣出了一流價格”

，畫蛇添足、雞肋技術、開行業的倒車······這些詞語也都曾加駐在增程式電動車上。

理想ONE釋出時，還曾遭到無數網友噴“工業垃圾”，“都搭載內燃機了，還好意思說自己是新能源”。

大眾中國 CEO 馮思翰曾經更是公開表示

“增程式是最糟糕的方案”。

雖然不受行業待見，但不可否認的是，增程式電動車在眾多消費者和頭部車企的追捧之下，開始變得愈發火熱。理想ONE也成為市場上“越罵越火”的一款現象級產品。

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隨著新能源汽車關注度不斷提高，大家對於“純電動”和“插電混動”基本已經耳熟能詳，但對“增程電動”卻知之甚少。

增程式電動車，屬於燃油和電力混合使用的混合動力汽車的一種，原理為用發動機進行發電，電動機進行驅動的車輛。

當電池組電量充足時採用純電動模式行駛，而當電量不足時，車內發動機啟動，帶動發電機為動力電池充電。

增程式電動車最突出的零部件就是增程器的加入，顧名思義，

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油電供能累積後，增程式的電動汽車基本都可達到NEDC 800km往上，NEDC1000km也不稀奇。

比如理想ONE的續航NEDC 1080km，在目前的量產車型中，還沒有純電車的續航能夠超過的。

李想曾多次提到“使用者體驗”和“使用者思維”的重要性，這也是理想汽車發展增程式技術的原因。

在他看來，相比純電動，增程式電動車能夠解決安全與里程的主要矛盾，是目前最容易推進市場化的新能源車型。

理想ONE之所以賣得好，很大原因就是其專注於解決里程焦慮的增程式技術，從使用者的角度出發造車。

雖然增程式技術給使用者們帶來了沒有里程焦慮的超凡體驗，但仍然被主張純電動技術路線的同行所鄙視。

首先，嚴格來講增程式電動車是插電混動的一個變種，所謂插電混動，最簡單的理解就是汽車有電動機和內燃機兩套動力系統，兩套動力系統驅動汽車就會有串聯，並聯，串並聯混合等多種組合模式，增程式就是其中相對最為簡單的串聯模式。

其次，增程式和其他帶直驅插電混動的最大區別是效率，結構，成本，技術難度等很多方面都是有區別的，但最根本的區別在於理論最大輸出功率。

增程式最大輸出功率=電動機功率

直驅插電混動最大功率=電動機功率+發動機功率

也就是說，增程式不管怎麼玩兒，一輛車的能力上限就是電動機功率，一就是一，永遠不存在1+1>1的情況。

比如理想ONE，就算從東安的三缸發動機升級到1。5T的發動機，只是改善了充電能力，但是如果電驅動系統保持原樣的話，最大動力能力保持不變。

而像比亞迪DMi這種帶有直驅模式或者沃爾沃 T8 這種前後分佈驅動的插電混動而言，車輛所能獲得的最大功率是有疊加效應的，獲得1+1>1的動力效能，同時收穫1+1<2 的燃油經濟效能。對比來看，高下立判。

另外，反對者還認為，增程式說到底還是個“燒油”的技術，終究是要被時代拋棄。而且大多數情況下，增程式都是靠燃油轉電能來驅動，而期間經歷了一次能量轉換的環節，加上車重偏大的原因，在某些工況下，增程式並不省油。

比如高速上，增程式比普通燃油車反而更加耗油，實際這也是混動中的串聯動力方式的一個弊端。

綜合起來看，增程式架構簡單，能量的轉換步驟過多導致的效率不高，且對環保貢獻不大，所以被純電車和混聯式動力汽車所鄙視，也就見怪不怪了。

但任何一種設計，在一定的背景下，只要能揚長避短，即便設計粗陋簡單，也能做到瑕不掩瑜。

雖然同行對這種技術路線有異議，但其產品也確實獲得了市場回報。

一位理想ONE車主曾講過，

很多人選擇理想ONE是因為這款車比較均衡，這群人其實並不在乎是什麼技術路線，也不管最終是“燒油”還是“燒電”，只要滿足解決車牌、價格合適、減少里程焦慮的要求，再加上大7座SUV，就足以讓其購買。

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在理想汽車之後，哪吒、長安深藍、嵐圖品牌等也都開始在增程式電動車領域發力。

目前來看，新能源汽車多元化的特徵正逐漸明晰，市場上的純電動銷售佔比逐步下降，以增程式為代表的多元化新能源汽車品類開始走強。

儘管如此，業界仍然認為增程式不是未來主流方向，但短期內還是會有市場。

從銷量資料看，增程式電動車在新勢力中銷量佔比還是比較大，除了理想ONE，還有正逐步提高交付量的嵐圖Free，至少在近兩年，增程式電動車還會繼續發展。

不過，隨著充電樁的佈局的逐步完善，以及100度電池的普及和充電速度的提高，純電車續航會更長，充電也會更加快捷方便。

而由於發動機的存在，增程式電動車在節能減排、NVH、使用成本等方面不及純電車。

屆時，增程式電動車最大競爭力的續航里程也會變得不再突出。

我認為增程式電動車最多還可迭代一輪，就應該轉向全面電動化。即便是主打增程式的理想，也計劃在未來兩年內推出純電車型。

增程式為什麼火？

當然了，在所有的爭議中，最偉大、最正確、最天才的是時間。增程式技術到底能走多遠，時間會去證明，而在這之前，我們先不妄下結論。

但無論怎樣，新能車汽車行業正在掀起一場技術的百家爭鳴。

在新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）中，第三章第一節『深化三縱三橫佈局』也提到：

增程式為什麼火？

可見，在國家政策中，對於增程式結構也是認可的。除了北京地區，其它限牌城市也可登上新能源目錄，直接上綠牌。

增程式、混動將和純電動將長期並行，但最終目的，都是要推進減碳減油走向零碳零油。在此過程中，我們不能否認增程式技術路線為行業創造獨特而重要的價值。

對於車企選擇的技術路線而言，目前無論哪一種路線都各有利弊，率先塑造產品力，驗證可靠性，將路線中的最大優勢發揮出來，才更為重要。

諸侯盟，誰執牛耳？未來，市場會做出最公平的裁決。

增程式為什麼火？