腳踏車的塔基和飛輪能有今天的模樣，是一個個失敗案例的堆積

死飛輪怎麼拆

Hello，大家好，歡迎大家收看新一期的單車基械匠。

在開始進入我們今天的主題之前，我們先來看看下面張圖片。

有沒有覺得這個花鼓很像90年代的shimano中鎖碟剎前花鼓？當然這是不可能的，那麼是不是一個帶有碟剎固定座的campagnolo的record的花鼓呢？當然也不是。不賣關子了，我們看下一張圖。

這其實是一個前後都可以安裝的花鼓，剛剛圖一上的鋸齒狀的卡口，實際是為了安裝飛輪的，而不是碟片。這個花鼓是1960年，cinelli（吸奶力）的一個專案，不過也有人說這個花鼓實際上是從campagnolo上改過來的。

據說這個花鼓的好處，是可以前後輪通用，而飛輪部分是直接被安裝在車架上，花鼓的軸心和安裝方式很像今天的桶軸花鼓。

這樣設計的好處在今天看來雖然很多餘，而且不利於輪組的最佳化，但是在那個年代，這樣的設計還是非常先進的。

首先，可以快速的更換輪組，後勤又不必專門的準備前後輪，因為這個設計前後輪是通用的，前後輪還可以互換。另外前後輪都採用了同樣長度的輻條，後輪也不會因為飛輪的出現，而出現左右輻條張力差異過大的情況，所以會更加平衡。飛輪也更加容易更換，以前要專用工具拆卸，現在只要擰開快拆就可以拆下來飛輪，而且在更換輪組的時候不用改變變速齒比就可以更換輪組等等這些優勢。

雖然用過的人都很喜歡這個設計，但是這個系統卻從未流行過。為什麼？原因就是這個設計並沒有真正的普及開，從而造成惡性迴圈。試想，如果賽場上其他的選手都在實用campagnolo的系統，而你使用的是cinelli的系統，你的配件就成了另類，雖然只需要準備一套，但是有時候著一套你可能都得不到。而當年的螺紋飛輪就很容易獲得，因為每個選手都在使用，賽會和別的廠家不會專門為了你而準備專門的配件。這也是為什麼campagnolo recor（以及nuovo和super record）能長期存在於頂級賽事的一個原因，因為每個人都想和其他人的裝置相容。

不過，雖然 cinelli 的 bivalent 沒有在比賽中流行起來，但是在民間還是很受歡迎的 。在這之後的 20 年中，還有其他一些公司也在不斷嘗試比傳統的旋飛花鼓更加方便和強大的花鼓產品。特別是在隨後飛輪速別不斷增多的情況下。

其中的一次嘗試是在1969年，suntour的Unit花鼓。他把飛輪結構和花鼓做成一個整體，而飛輪片則安裝在支架上。不過同樣就像今天我們使用的技術一樣，即使是13速很早就已經出現，現在依然還有很多人人在使用古老的旋飛花鼓和7速的變速麼？當年這個發明並沒有很快的就被接受。

10年之後，更接近今天的塔基結構的花鼓被設計出來，這就是Maillard（美拉德）的Helicomatic花鼓。從外形來看和今天的卡飛花鼓已經非常類似，一體的花鼓塔基結構，可以一體拆卸的卡式飛輪，只是上邊的花鍵更藝術了。不過離合機構依然還是在飛輪內，並不是像今天這樣放在塔基內。

這裡插入一點旋飛的知識，旋飛是把離合機構和飛輪設計為一個整體，透過螺紋固定在花鼓上，但是這樣帶來的問題也有很多，飛輪和花鼓之間是透過螺紋增加的扭力來驅動車輪，尤其是在大飛輪片上的時候，這種扭力會更大，所以飛輪和花鼓的螺紋會越來越緊，這也給拆卸帶來了一定麻煩，在當時，有時候甚至需要毀掉飛輪來更換另個飛輪上去。另外由於飛輪是螺紋外掛結構，花鼓內靠近驅動側的軸承就會更加靠近中心，這也讓這個地方的軸承或者滾珠承受了大部分的壓力。這也是今天很多軸承花鼓靠近塔基的驅動側的軸承，普遍會做的比較大的原因。

而到了剛剛上邊的helicomatic花鼓的時候，驅動側的軸承就被設計的非常靠近外側，平衡了兩側的軸承的受力。當年的很多法國車手都在使用Helicomatic的後花鼓，他們認為最大的好處就是，不需要強大的工具就可以拆卸掉飛輪。只需要隨身附帶的一個小工具就可以透過鎖環拆卸下飛輪。不過這個花鼓設計也有一個比較大的缺點，那就是斷條，由於新設計，相較於別的花鼓，法蘭間隙更窄，這讓驅動側的輻條角度更小，更加接近一個平面。雖然當時還有人吹噓說，因為飛輪可以很容拆下來以便更換輻條，但是，如果花鼓設計的更好，不就不會斷條了嗎？另外一個不同之處就是由於設計了“塔基”，驅動側的滾珠不再適用於9 1/4的滾珠，而使用了13顆更小的5/32的滾珠，雖然這不是不好，但是這樣磨損也會更加的快。

到了1980 年前後，shimano 的 freehub在很大程度的取代了傳統的旋式飛輪，雖然失去了一些通用性，但是因為這些花鼓工作的非常好，而且確實也改變前邊我們說到的旋式飛輪花鼓的那些確定，以至於 shimano 的卡式花鼓飛輪就逐漸成為了新的標準。直到今天 shimano 的卡式塔基和花鼓依然在使用當年的結構，這是一種非常好的結構，讓滾珠的稱重分佈會更加的平均。

塔基造型經過了多次迭代才成為今天的樣子。早期的飛輪鎖緊是依靠最外側的小飛輪片透過螺紋來鎖死所以得飛輪片。而不是今天的透過單獨的飛輪蓋擰緊在塔基內側的螺紋上來鎖緊。

由於當年shimano還沒有開發出來自己的上鍊軌道（Hyperglide），所以那時候的塔基上並沒有像今天的關鍵花鍵條來定位飛輪位置。這對於Hyperglide的設計來說是不合理的，因為上鍊軌道需要精準的定位才可以完成工作，所以雖然80年代就有了卡式飛輪，但是直到90年代，shimano依然在很多車上使用帶有hyperglide設計的旋式飛輪，並且像今天為了10T飛輪一樣，重新設計了卡式飛輪的結構。這個我們在下一篇文章中詳細講解。

最後來個小八卦，其實在shimano的Unglide的卡式飛輪花鼓到來之前或者之後吧，因為這個時間已經不好確定了，法國的EGS公司，一家很另類的公司，他們開發了世界上第一款機械版本的同步變速裝置，這個我們回頭再聊。

但是公司壽命極端，從90年初次現身歐洲腳踏車展，到99年公司倒閉，僅僅不到10年時間。這期間他們就釋出過一款叫做flash hub的卡式花鼓，不過僅僅是概念，但是已經具有今天培林卡式花鼓的所有要素了。

這個唯一的一張概念圖，可以看到塔基是可以直接拆卸下來的，這和今天的軸承塔基結構十分的類似。

好了，今天的節目就到這裡了，我們下期再見，單車基械匠，每天給您帶來更多新奇，好玩，有趣，實用的單車知識。