取消汽車排擋杆是忘本？

文｜七號-宋

汽車排擋杆是用在汽車變速器上，主要作用是支援汽車換擋。如今越來越多汽車選擇取消排擋杆設定，採用了更簡潔、更有科技感的超短撥杆

（撥鈕換擋）

或按鈕式換擋。

比如不久前剛上市的幾款新車中，一汽-大眾攬巡雖然叫法是“撥杆式電子換擋桿”，但杆長几乎可以忽略不計，叫它撥鈕換擋更合適。主打運動的北京現代全新菲斯塔N Line更是直接採用了按鈕式換擋，全然剝離了運動性轎車的傳統基因。

在很多人看來，取消排擋杆會喪失樂趣，是忘本，表示不能接受變化。為何車企沒有關注這些聲音，還是堅持推動新設計，今天我們一起來分析下。

排擋可以增加多少樂趣？

縱觀歷史，排擋杆並不是天生就和汽車分不開，排擋一開始也並不有趣。

比如賓士一號，它有一個簡易的“排擋”，可以負責前進和停車。當時方向盤都還沒玩明白，左手還要分心顧跟杆子，排擋談不上樂趣。

福特T型車作為人類工業的里程碑，最早時也沒有排擋杆，而是透過三個腳踏板

（高速、低速、倒車）

來控制車速。這款車方向盤後的手柄其實是油門。

原來在當下有人痛批忘本時，一百年前的人壓根都不care它

當然我們也不能否定排擋杆的樂趣。手動擋不會像自動擋那樣幫助你安排動力輸出，而是根據你的意願來執行。

所以經常在同一臺車上，有的人就是怎麼都開不明白，但另一個人卻開得飛起。就連藤原拓海換上新的賽車引擎時，也琢磨了好久換擋時機，最終還是藤原文太點破要到一萬一千轉才能發揮它的真正實力。

發動機扭矩輸出和轉速有關，因為調校不同，各種發動機扭矩曲線也會不同，因為86是用來跑山道，調成高轉高扭可有更好出彎表現。

86改裝的引擎是TRD版的4A-GEU，原本是用於AE101上的發動機是豐田的賽車專用引擎，排量只有1。6升，但是最高轉速達到了13000rpm

所以要和熱愛開手動擋的人聊對擋位的理解，他能和你說一天一夜。但現實很殘酷，隨著自動擋普及，真實手動擋使用者數量很有限。根據《 J。D。 Power and Green Car Report》公佈，2019年美國售出的1170萬輛新車中，有12萬輛配備了手動變速箱

（佔1。1％）

。手動變速器新車的銷量比2018年下降0。5%，而且大部分是用在最低配車型上。

國內也一樣，上個月大眾汽車變速器

（上海）

有限公司就傳出計劃於明年3月底正式停產手動變速器，輿論一陣譁然，隨著汽車行業電動化轉型，手動變速器越來越不吃香了。

雖然燃油車還在使用電子換擋桿，不過這時自動擋帶給人的操控樂趣其實已經不大。電子換擋桿省去傳統機械式的換擋模式，全部採用電子訊號進行代替，所以在換擋時檔杆的位置不會有移動。雖然擋把可以做得非常漂亮，但人車合一的樂趣少很多。

自動擋位和轉速的對應關係已經幫你設定好，容不得你反駁。留著擋把，更像是一種文化習慣的象徵

沒有排擋杆，我們獲得了什麼？

俗話說有失有得，沒有排擋杆，汽車也有了新的體驗，也催生出一些新的變化。關於以下這些，就已經發生或者正在發生。

（1）樂趣和設計難度成正比

因為排擋是最常使用到的部件，它的人機工程學要求很高。比如體驗過雅閣後，會感覺CRV的掛擋得伸手去夠，舒適度會差一些。

換擋桿要讓人舒適，需要做很多工作。特別是一些全球車，更要關注人機工程的最佳化，否則用起來會特別彆扭。這就像成衣設計，假人模型就是一個基準，如果這個基準都不一樣，你說亞洲人穿歐洲人的衣服，會好看嗎？

汽車也是如此，也要量體裁衣。

拿泛亞汽車技術中心的一份公開發表論文來說，論文提到，國內汽車的HVI相關標準大都是基於SAE人體建立，但就有研究表明，亞洲人和歐美人在駕駛習慣上有明顯不同，並且中國人體與SAE人體在身高尺寸及上下身比例上也存在差異。

關於排擋杆的人機工程需求，呼聲最大的是“排擋位置適中，不需要彎腰操作”，這就涉及到排擋杆前後位置、排擋高度、排擋杆傾角、排擋操作空間的最佳化。所以如果廠家走心，要讓各國市場的人滿意，就要針對當地需求最佳化。可這會帶來時間成本和設計成本增加，如果選擇取消排擋杆，採用撥鈕式換擋或按鈕式換擋，這種問題就不存在了。

（2）降低排擋杆異響甚至損壞的機率

懸臂高度越長，越容易出現長時間使用後，在顛簸路面出現異響。為什麼這麼說，你可以拿兩把長度不同的尺，手握住尺的一端，用相同的力道搖晃它們，50釐米長的尺會比20釐米長的尺晃動幅度更大。

如果採用撥鈕式換擋或按鈕式，發生異響可能性會大幅減低。長杆式更容易發生螺絲、螺栓和螺母鬆動問題

（異響、損壞的關鍵原因之一）

。

用工程語言說，它屬於振動異響。比如下圖是針對排擋杆的振動耐久測試，常溫環境下，振動頻率60Hz、振動加速度4。4G，分別在垂直方向、橫向、縱向各進行4小時振動耐久。做這種程度的測試基本可以模擬出產品使用三年後的狀態。從測試的結果看，確實有產品出現過故障或損壞情況。

其實電子排擋消滅手動擋也有類似的好處，中級車作為最早取消機械排擋杆的陣營，目的之一是提升NVH。

這源於電子排擋杆是隔絕傳動系振動的一種手段，它斬斷了傳動系與乘員艙的硬連結，從物理結構上切斷動力總成的震動。如今採用的旋鈕式或撥鈕式換擋器，則更進一步優化了NVH。

另外，不僅是異響，使用過老式換擋器的朋友，最多吐槽的是換擋器的皮套撕裂。這種現象其實廠家在研發中就有考慮過，比如下面是某車企的要求：

先在低溫下進行3900個迴圈，後在常溫下進行630000個迴圈，具體各擋位迴圈次數如下所示，載入速度為300mm/s，試驗後觀察換擋護套的破裂情況。這種做法是為了模擬汽車在經歷各種環境，各種使用後的狀態。

針對這個問題，一些質量要求嚴格的車企大家可以放心，只要不是暴力使用，堅持3-5年不會出現裂紋。但不排除一些廠家不太注重這種後期才會爆發的品質問題。所以為啥不乾脆取消排擋杆呢？這樣既無後患，還讓內飾更有科技範。

（3）少了一個防盜方法，但科技方案已經出現

排擋鎖安裝在排擋杆手柄部位，可使排擋杆不能移動，即使啟動發動機，想開走也難。

不過現在的汽車已經開始啟用哨兵模式。車輛處於駐車狀態時，車主能透過手機實時檢視車身四周攝像頭的影片資訊，一旦車輛被碰撞或移動，外部攝像頭就會錄製車輛周圍的環境，並透過手機APP/簡訊通知車主，同時在車機上也可以檢視錄影。

總之，換擋器更迭不僅讓中通道獲得了更開闊的空間，更呼應科技感，也對產品質量可靠性以及人機工程設計有益，廠家願意推它也就不奇怪了。

總結

排擋杆的消亡是時代使然，它順利完成了使命。其實新式的換擋方式並非一無是處，除普遍認知上的凸顯科技感外，採用它還有很多工程學緣由。透過以上介紹，相信大家會有新的認知，這些變化對車企和消費者都不見得是件壞事。