比亞迪迎風漲價，反向操作為了什麼？

臨近年關，在特斯拉降價的攻勢以及多個品牌“跟降”的壓力下，比亞迪打響了漲價“第一槍”。與特斯拉接連降價刺激銷量形成了截然相反的打法。

11月23日，比亞迪汽車透過官方微博釋出《車型價格調整的說明》，表示將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元不等，具體車型的調價通知將另行釋出。

比亞迪漲價的原因很直白，一是根據國家對新能源汽車發展的系列政策及規劃，新能源汽車購置補貼政策將於2022年12月31日終止，在此之後上牌的新能源車輛國家將不再給予補貼（現有補貼額度：插電混合動力車4800元/臺、純電動車12600元/臺）。二是下半年以來，電池原材料價格大幅上漲。

實際上，這已經是比亞迪年內第三次宣佈漲價。今年1月21日和3月15日，比亞迪曾分別宣佈對旗下王朝系列和海洋系列相關新能源車型進行調價，兩次價格上調幅度分別為1000-7000元和3000-6000元不等。

幾次漲價的原因均是新能源車補貼退坡和原材料價格大幅上漲。不過，與前兩次漲價不同的是，這一次漲價比亞迪可以算是提前了一個多月進行“預告”。

比亞迪在公告中也明確表示，2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。這一定程度上暴露了比亞迪此次調價的真實目的。

2023年開始，購置補貼政策將完全退場，國內新能源汽車或將不可避免地迎來一波漲價潮。再加上明年開年將進入車市淡季，業內猜測，此時比亞迪提前宣佈漲價，有利於提前收割訂單，以應對明年年初漲價後的銷量波動。

不過，上海鋼聯11月22日釋出的資料顯示，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸，連續多個交易日未發生漲跌。乘聯會秘書長崔東樹認為，比亞迪此次漲價與動力電池原材料價格大幅上漲關係不大。目前，國內動力電池原材料價格已經達到一定高度，且供需已經得到明顯改善，後期必然要下跌。

11月18日，工信部與國家市場監督管理總局也聯合印發了相關檔案，要求各地市場監管部門要加大監管力度，嚴格查處鋰電產業上下游囤積居奇、哄抬價格、不正當競爭等行為。

所以，比亞迪漲價的原因，或許主要還是來源於補貼終止的壓力。此前的比亞迪，一直以“價效比高”被人稱道，加上多項政策大力補貼，比亞迪一直都有價格上的優勢。明年失去補貼之後，比亞迪的這部分壓力必然將隨之而來。

回溯過去幾年，整個中國新能源汽車行業的發展實際經歷了從“政策驅動”到“市場和政策雙驅動”的階段，到2023年將完全依靠市場驅動，屆時，新能源汽車賽道或將迎來新一輪洗牌。

今年10月到11月，巨頭特斯拉、賓士紛紛打出電動車降價牌，種種跡象表明，隨著國內購置補貼完全退坡，新能源汽車品牌們都已經意識到，接下來將會迎來一場“硬仗”要打。

此時比亞迪迎風漲價，一方面可能是想要保住車型利潤，儘管銷量規模在大幅度擴大，但比亞迪的單車利潤一直遭外界詬病；另一方面可能是對自有銷量的信心，想要趁機擴大領先優勢。

比亞迪官方資料顯示，今年1-10月，新能源汽車累計銷量為139。79萬輛，同比增長233。92%。近期，比亞迪還完成了第300萬輛新能源汽車下線。按照規劃，比亞迪2022年的銷量目標是達到150萬輛，在供應鏈良好的情況下要衝擊200萬輛。

可見，不管是特斯拉漲價，還是比亞迪的降價，都是為了年底衝量。而消費者到底會不會“買漲不買跌”，明年上半年比亞迪的銷量資料或許就能給出答案。

有意思的是，就在比亞迪汽車宣佈漲價的前一天，港交所官網顯示，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋11月17日減持了322。55萬股比亞迪H股，均價195。4212港元/股，套現6。3億港元。這已經是巴菲特今年第五次減持比亞迪。總體來看，巴菲特減持比亞迪H股累計套現已經達到108。98億港元。

由此看，比亞迪的壓力不僅在於表面的產能、訂單和銷量，還有來自資本市場的不確定性，以及如何保住資本市場的期望值。

不出大的意外，加上11月和12月兩個月的銷量，今年的比亞迪將毫無懸念地站上新能源汽車銷冠的位置。但隨著新能源汽車賽道“混戰”結束，進入到不確定的洗牌期，接下來的時間比亞迪想要保證“王冠”不落地，也絕非難事。畢竟在資本市場，比拼的不只是銷量規模。