通用殺手鐧般存在的9AT變速箱，究竟有什麼可取之處

在排放法規和市場需求的影響下，汽車廠商在變速箱方面也面臨著巨大的挑戰。因此，如何在變速箱市場上搶佔先機成為眾多廠商的戰略目標。

變速箱是汽車的三大部件之一。與發動機的單一工作原理相比，在變速箱的設計過程中，有很多傳動方案可供廠家選擇，如DCT、CVT、at、MT等，由於廠家自身的品牌定位和車型需求，目前市場上不同車型採用的變速箱根據據市場銷售資料統計，傳統的at變速箱依然是市場的主流，而整體銷量佔到了車市的60%左右。

自從廠家開始在變速箱領域打響了一場戰爭之後，無論是專營變速箱的廠家還是各汽車廠商，變速箱的競爭逐漸演變為廠家之間的軍備競賽。在6at領域，愛立信是王者，7dct是大眾集團的強者，8at ZF是王者。至於9at，顯然有爭議。

ZF是第一家推出9at變速箱的製造商，該變速箱首先在Jeep free light和路虎evoque上使用，而本田皇冠路則是配備9at變速箱的代表車型，在市場上享有很高的聲譽。然而，通用9at問世後，不僅在6at時代使用，而且在6at時代也有使用；它的壞名聲也掩蓋了它在9at領域的聲譽。

通用汽車早期推出的6at變速箱在實際裝載體驗中並不理想。與同級競爭對手相比，形成了一個小小的短板。因此，為了改變市場形勢，通用汽車決定與福特聯合推出一款新變速箱。

根據當時通用汽車現有的6at變速箱，工程師透過增加一組行星排和兩組摩擦片（形成4、2和9檔）實現了三個新齒輪。最後，變速箱命名為hydra-matic 9t50，並保留了6at變速箱的橫向佈置。

除了將6at升級到9at之外，6at變速箱原有的問題也在升級。將傳統6at變速箱中的單向離合器和摩擦片組更換為可選的單向離合器，並將一檔和倒擋單元整合在一起。該設計可以減少一組多片溼式離合器，提高換檔響應速度，降低轉速，摩擦損失也增加到475nm的扭矩軸承上限。

這也是普通9at變速器能夠達到9at變速器的傳動效率和傳動比的重要原因，但其體積和重量僅與6at變速器相似。這種設計不僅可以相容不同功率和扭矩的發動機匹配不同型號，滿足不同廠家的匹配需求。

在ZF開發出9at變速箱後，廠家開始意識到9at與6at變速箱相比有著非常重要的作用。當變速箱的檔位越大時，變速箱的傳動比就越靈活。在起動、加速、巡航等各種工況下，廠家可以設定變速箱檔位，使發動機始終在最佳燃油經濟性轉速範圍內執行。

9at變速箱匹配後，不僅能有效控制發動機排放，還能給消費者帶來加速更快、節油更省油、換擋更平穩的直觀體驗。與一些中大型SUV上的普通6at變速箱相比，這一優勢非常明顯。

當然，通用9at變速箱也並非沒有缺陷。作為基於6at變速箱的新產品，成本自然會隨著零部件數量的增加而增加。此外，隨著器件數量的增加，TCU控制邏輯的軟硬體平衡將變得更加複雜。

雪佛蘭探索者採用大功率2。0T發動機9at動力組合。在換檔過程中，顯然不夠智慧，響應速度不夠靈敏。不知道是一般技術問題，還是廠家在考慮實用性和燃油經濟性的同時，在調整上有所保留。