韓國客機降落失敗，機頭撞爛：雨霧天看不見跑道，該怎麼降落？

韓國客機在菲律賓遇到大霧，降落失敗損毀嚴重。現在不都是有盲降系統了嗎？這個系統到底如何？導彈都能精準打進窗戶的年代，為什麼飛機降落還要看天氣，還需要飛行員操作？

【KE631航班事故現場，損毀較為嚴重，飛機基本報廢】

大韓航空慘遭事故，客機為何不能自動降落

大韓航空的A330客機遇到了一次大事故，從仁川起飛的KE631航班，在菲律賓宿霧機場降落時因大雨能見度不良，兩次復飛，第三次降落時衝出跑道，飛機基本報廢，好在人員沒有傷亡。

在這架航班多次復飛期間，有其他飛機成功降落。那麼突發能見度很差的情況，飛機能否著陸？跟哪些條件有關？如今導彈都能精確的打進一棟樓的窗戶，客機為何不能自動著陸？

目前大部分客機已經實現途中的自動駕駛，只需要輸入引數，飛機就可以按照航線規劃，自動調節航向和高度，飛行員全程不需要進行過多幹預，這是因為飛行途中環境單一，操作也不復雜，況且還有飛行員監控，有問題飛行員也有時間調整修正。但是降落時可沒有調整時間，降落時的操作和環境也更為複雜，所以自動降落技術還只是摸索階段，雖然已經有幾次成功的測試，但並未大規模應用。

雨霧天看不見燈光，該如何降落？

開飛機和開車一樣，非常依賴目視條件，需要透過周圍環境、燈光、參照物來判斷飛行姿態方向，完成進近和著陸。這也是為何機場會設立各種燈光系統，引導飛機起降。但遇到雨霧天氣，即便是機場上那些專用的燈光，有時也無法穿透雨霧，提供足夠的能見度條件。遇到這種情況，有時客機只能去其他機場備降落地，或者在天上盤旋等待天氣好轉。

【有時客機降落前瞬間，能見度會在幾秒內出現較大變化，十分考驗飛行員的決斷能力】

除了用燈光導航，別無他法了嗎？於是專家們開始在這上面想應對辦法。既然光線無法穿透雨霧，那麼是否能用其他可以穿透的東西代替呢？什麼東西可以很方便的替代光線，又方便使用呢？專家們想到了無線電。

【儀表著陸系統示意圖，透過無線電定向，起到燈塔的作用，幫助飛機按照航線降落】

無線電訊號在雨霧等天氣下依然可以正常傳播，給飛機導航提供了平臺。於是藉助固定頻率波段，將裝置安裝在飛機上後，飛行員就可以看著飛機儀表，確定飛機的航向與位置，即便是不看窗外，也能按照提示，精確的降落到跑道上，這個降落系統被稱為儀表著陸系統（ ILS ）。

當然，具體到實用階段，儀表著陸系統還細分為雷達、微波等，甚至還有藉助太空中的無線電訊號，也就是GPS來制導的模式。

【ILS原理很簡單，但具體到降落過程中，也需要非常規範複雜的操作，需要飛行員熟悉掌握相關技能】

所有這些系統，用起來其實都各有優缺點，側重不同自然會導致一些取捨，歸根到底還是為了增加不同條件下的導航精度。

由上我們可以看到，想做到盲降，需要1、機場有配套系統，2、飛機有接收系統，3、飛行員學習過盲降，三者缺一不可。

當然，就像我們之前說的，不同導航系統精度不同，大霧天氣也有能見度的差別，所以具體到使用時，ILS又分成三大類，CATI、CATII、CATIII。

CATI，需要跑道視距大於550米，能見度大於800米時使用，CATII將視距降低到了350米。CATIII沒有限制，可以允許任意條件降落，但全球只有極為少數機場安裝了這種裝置。從一類到三類，支援相關功能的機場是逐漸減少的。

【這就是負責傳送ILS無線電訊號的天線】

盲降系統的侷限性

那麼，為什麼有了CATIII這麼好的盲降技術裝置，使用上卻沒那麼廣泛和頻繁呢？

一方面是成本問題，高精度導航必然昂貴，但是全年能用上的機會很少，畢竟機場基本都是修建在很少出現惡劣氣象的地區，伸手不見五指的情況可能幾年也碰不到一次。為了一個非常偶發的特殊情況，安裝一套昂貴又需不斷維護的裝置，經濟上來說確實要好好算一算。

其次，即便是CATIII這種精密盲降技術，其實也有自己的侷限性。

大家平常用導航，會發現在城市地區尤其是高樓大廈多的地方，導航的誤差很大，這是因為GPS訊號受到高樓影響出現了反射。ILS的無線電訊號，也有這類問題，畢竟跑道附近不是大荒漠，機場和周邊建築，或者附近的大型客機，都可能對訊號產生一些干擾。這些問題，註定對系統選址和航班地面排程產生影響。

飛機降落的航線有時是很複雜的，常坐飛機的朋友可能會發現，飛機降落前的進近過程，可能會在城市上空轉彎，甚至轉幾個彎，規避一些特殊地區。ILS則是直線引導，只能直線進近，有些特殊機場或者特殊地區若想使用，可能就不是那麼方便。

【航班因天氣大面積延誤，大家屢見不鮮，但放在全年運營中看，其實比上下班堵車少見的多，是小機率事件】

上文提到的菲律賓宿霧機場，其實只有最基礎的CATI系統，對客機盲降支援力度有限，若是飛行員技術水平不是太好，可能降落成功率就不是那麼高，從其他飛機安全著陸和大韓航空著陸出故障，可能就是一次比較典型的案例，說明盲降系統的侷限性。

也正是這個原因，目前盲降系統使用上限制比較多，有時飛機還是會備降或者盤旋等待，這都是出於對安全的考慮，是乘客至上的表現。

我們也能看到，目前的各種盲降系統，智慧化和精度都還有提升的空間，相信隨著技術的發展，未來機場也將越來越智慧，飛機無視大霧暴雨精準降落的技術會越來越成熟，最終成為世界廣泛使用的日常裝置。

【4年前，兩架大型客機在大連機場進行了公共RNP-AR驗證飛行。飛機在沒有飛行員操作的情況下，順利繞過障礙，併成功降落，導航精度從0。3提高到0。15海里