日系如此強調發動機熱效率，德系完全不擔心，這是為什麼？

日系如此強調發動機熱效率，德系完全不擔心，這是為什麼？僅就發動機的最高（重點）熱效率而言，德國發動機普遍落後於日本發動機。德國發動機的熱效率不如日本發動機，最根本的原因不是因為技術差，而是因為發動機的型別。

我們都知道，在民用領域，德國廠商比日本人更早普及渦輪增壓（別說本田的F1歷史，那不是民用領域）。在同一時代，自然吸氣發動機的熱效率普遍高於渦輪增壓發動機。下面我們來看看同代牛頭廠的自吸渦輪和渦輪渦輪的熱效率差距。

由此可見，即使是對熱效率如此執著的豐田，同時釋放的渦輪增壓發動機的熱效率與自吸相比也不小。別小看這2%，熱效率每提高1%都非常不容易。當然，第八代凱美瑞2。5混動的熱效率已經超過了41%。

最大熱效率僅代表發動機在某一工況下所能達到的最高燃油效率範圍。所有制造商都對其他工作條件的熱效率保持沉默。我們都知道，汽車在行駛過程中，會出現加減速、順暢擁堵等路況。只看最高熱效率只能反映車輛某一點的燃油經濟性。

這樣並不代表車輛真的很省油。比如A班有一個2米高的，其他9個都是1。5米矮的。B班也有一個2米的高個子，但其他9個都是1。8米。A班和B班的身高上限都是2米，但是A班的平均身高只有1。55米，B班的平均身高是1。82米，差距非常大。

大多數日本汽車製造商優先使用自然吸氣發動機。但這並不代表日本不研究渦輪增壓發動機。相反，日本的渦輪增壓器是世界一流的，高速渦輪增壓器（高速壓縮機）的複合滾針軸承（轉速10000rpm及以上）技術也是世界領先技術。

目前國內對日本企業的印象是，他們執著於提升燃油效率的天性，不重視渦輪增壓技術純屬國內媒體的炒作！德系帕薩特邁騰和雅閣凱美瑞天籟在同級別中的行駛品質差不多。區別在於使用五六年後的可靠性和可維護性。

大眾汽車稍微差一點。10萬元左右的車，就是在忽悠國人。bba之類的高階車是不能和日本鬼子比的，尤其是國內市場，不要總是強調速度有多高，畢竟限速120，再好的車，沒用，80%的人日常用車在市區還是處於低速行駛的狀態。

怎麼開才有質感和樂趣。當然，也有不少人認為這個熱效率是個偽命題，很難維持在40%的點上。這個日系品牌並沒有說我的發動機在點火後熱效率應該一直達到40%，但是在一定條件下是可以達到的，而且在日常使用中無限接近這個值。

基本在35%左右。這個區間區間，這個收盤效應也是表現經濟的一種方式。當然，馬自達的壓燃式又是另外一回事。它不是實際意義上的自然吸氣發動機。依靠內建渦輪和延遲點火系統工作的發動機，當然不會啟動壓燃條件。

當時還是壓縮比比較高的自然吸氣發動機。與德系車相比，發動機更注重實際效能。當然，經濟和環保也是目前需要考慮的主要問題。比如大眾和寶馬在這方面也有很多技術可以提高燃燒和排放效率，比如尾氣、渦輪等等。

在熱效率方面，賓士的1。6T賽車發動機可以達到45%的熱效率，但是這種賽車發動機對成本和使用條件要求很高，所以這個熱效率只能作為參考表格。不過，大眾第三代EA888發動機的熱效率也達到了37%。

作為渦輪增壓發動機，雖然犧牲了發動機迴圈，損失了一部分動力，但還是比上一代發動機要好。有一定的動力，但是油耗下降了。因此，奧托迴圈和米勒迴圈的使用可以在不同的工況下切換。

加上48V輕混系統，可以在降低油耗的同時進一步提升效能。