大眾汽車搭載的1.4升EA111系列發動機結構技術解析

發動機停轉了還有壓力嗎

EA111發動機-曲柄連桿機構

發動機氣缸體由含片狀石墨的鑄鐵製造。

密封法蘭安裝在曲軸上，該法蘭上也裝有發動機轉速感測器G28。

氣門正時殼體透過密封墊與缸體和缸蓋保持密封，而與油底殼是採用液體密封形式。

正時殼體的其它功能：

- 整合油氣分離器的曲軸箱通風系統

- 機油過濾器殼體

新連桿有可能沒有完全斷開，如果連桿軸瓦蓋不能用手拿開，如下左圖所示，用軟金屬（如銅等軟材料）保護板將連桿輕輕地夾在臺虎鉗上，連桿只能在如下左圖所示的過圓心的直徑線下面夾緊，將連桿螺栓擰出 5 圈。

使用塑膠錘小心地敲打連桿軸瓦蓋（如下右圖箭頭所示）的位置 ，直到瓦蓋鬆開。

配齊機構

優點：

- 摩擦力小

- 運動質量小

-後期使用噪音減輕

曲軸通風結構

油氣分離器

在竄氣進入燃燒迴圈之前，夾帶其中的機油必須排走。這個排離過程在油氣分離器中進行。

油氣分離器是用螺栓固定在正時護罩上的一個模組，氣體流過時如同走入迷宮。在這個過程中，較重的機油油滴沉澱到管壁上並在機油迴流管中聚集。

機油回油管位於油氣分離器的底端，並與機油罐連線。

機油罐結構猶如虹吸管，阻止“不潔淨”的竄氣進入發動機進氣歧管。

油氣分離器

在竄氣進入燃燒迴圈之前，夾帶其中的機油必須排走。這個排離過程在油氣分離器中進行。

油氣分離器是用螺栓固定在正時護罩上的一個模組，氣體流過時如同走入迷宮。在這個過程中，較重的機油油滴沉澱到管壁上並在機油迴流管中聚集。

機油迴流管

機油回油管位於油氣分離器的底端，並與機油罐連線。

機油罐結構猶如虹吸管，阻止“不潔淨”的竄氣進入發動機進氣歧管。

閥門單元

曲軸箱竄氣由整合在通風管路上的閥門單元控制。

在發動機低轉速時的位置

在發動機低轉速時，來自曲軸箱的竄氣允許透過節氣門下方進入。

在發動機高速時的位置

當廢氣渦輪增壓器產生壓力時，閥門單元關閉了通向進氣歧管的管路。同時，另一個支路開啟，通往廢氣渦輪增壓器的入口處。

在這個工作狀態中，來自活性炭罐濾清器的氣體，也要通往廢氣渦輪增壓器的入口處

機油潤滑系統

發動機機油

功用： 潤滑，冷卻，清洗，密封，防鏽

潤滑型別： 壓力潤滑和飛濺潤滑

機油更換： 每5000公里更換一次

機油加註： 請參照維修手冊

機油標號：機油標號包括分級和黏度規格兩部分。API後邊的標號則標明機油的質量級別， SAE後邊的標號標明機油的粘度值。請根據發動機型號不同選用不同的機油牌號。

知識普及：

API（American Petroleum Institute）是美國石油學會的英文縮寫，API等級代表發動機油質量的等級。它採用簡單的程式碼來描述發動機機油的工作能力。API發動機油分為兩類：“S”開頭系列代表汽油發動機用油，規格有：API SA， SB， SC， SD， SE， SF， SG， SH， SJ，SL， SM。“C”開頭系列代表柴油發動機用油，規格有：API CA， CB， CC， CD， CE， CF， CF-2， CF-4，CG-4， CH-4， CI-4。當“S”和“C”兩個字母同時存在，則表示此機油為汽柴通用型。

在S或C後面的字母表示的意義是；從“SA”一直到“SL”，每遞增一個字母，機油的效能都會優於前一種，機油中會有更多用來保護髮動機的新增劑。字母越靠後，質量等級越高，國際品牌中機油級別多是SF級別以上的。

SAE是美國汽車工程協會的簡稱，後邊的標號標明機油的粘度值，例如SAE40，SAE50 或SAE15W-40、SAE5W-40，“W”表示winter（冬季），其前面的數字越小說明機油的低溫流動性越好，代表可供使用的環境溫度越低，在冷啟動時對發動機的保護能力越好；“W”後面（一橫後面）的數字則是機油耐高溫性的指標，數值越大說明機油在高溫下的保護效能越好。較高黏度的機油對運動系的阻力也相對較高，不但耗費功率、增加油耗，而且機油溫度會升高，容易氧化、影響冷啟動的保護。象SAE40，SAE50這樣只有一組數值的是單級機油，不能在寒冷的冬季使用。象SAE15W-40、SAE 5W-40這樣兩組數值都有，15表示冬天時，機油黏度為15號，40表示夏天機油時相當於40號機油的黏度。這就代表這種機油是先進的“多級機油”，適合從低溫到高溫的廣泛區域，黏度值會隨溫度的變化給予發動機全面的保護。

齒輪泵的特點是：體積小、結構簡單、工作可靠、自吸效能較好、對油液汙染不敏感。其缺點是：流量和壓力脈動較大、噪聲大、排量不可變等。

內齧合齒輪泵與外齧合齒輪泵相比，主要有體積小、流量脈動小、噪聲小等優點，但加工困難，使用受到限制。這裡齧合點處的齒面接觸線一直起著分隔高、低壓腔的作用，因此在齒輪泵中不需要設定專門的配流機構。

冷卻系統

節溫器

溫度控制裝置

冷卻系統是以氣缸體迅速加熱，氣缸體的溫度明顯高於氣缸蓋這樣的方式而設計的。

為了實現此功能，使用了兩個節溫器。冷卻液節溫器安裝於普通殼體中。節溫器由膨脹元件*控制。

為檢測冷卻液溫度，冷卻液溫度感測器G62整合在節溫器2的殼體內。在這裡測量流過氣缸蓋的冷卻液溫度。

把冷卻系統分成兩個迴圈管路的優點：

-快速加熱氣缸體，冷卻液會停留在氣缸體中，直到氣缸體裡的溫度達到105℃。-由於氣缸體裡的高溫，降低了曲柄連桿機構的內部摩擦。-由於氣缸蓋的良好冷卻，降低了燃燒室的內部溫度。因此增進了容積效率且降低了敲缸強度

冷卻液變熱以後，石蠟變成液體，並因此而膨脹。導致被主軸固定的蠟芯脫離主軸並開啟閥門。於是冷卻液將會流向散熱器

節溫器在 87℃±2℃開始開啟，102℃全開，開度至少7mm

膨脹箱蓋

發動機運轉時，若系統內壓力增加到超過預定壓力時，減壓閥開啟，釋放壓力

發動機停轉時，壓力逐漸降，為避免散熱器變形。通氣閥開啟，進行必要的控制。

冷卻液迴圈泵V50

冷卻液迴圈泵把冷卻液從汽車前端的輔助冷卻器中輸送至增壓空氣冷卻器和廢氣渦輪增壓器中。

該泵在下列條件下開始工作：

· 在發動機每次啟動後的短時間內，在發動機扭矩達到約100Nm以上。

· 在進氣歧管的增壓空氣溫度達到50℃以上。

· 當增壓空氣冷卻器前部和後部的增壓空氣溫度差別小於8℃時。

· 當發動機執行時每120秒工作10秒，以避免燃燒積炭。

· 根據發動機綜合特性曲線而定，在發動機關閉後工作0-480秒，以避免過熱而使廢氣渦輪增壓器形成氣孔。

· 如果增壓空氣冷卻器前部和後部的增壓空氣溫度差別小於2℃，說明冷卻液迴圈泵出現了故障。排氣警示燈K83開啟。

鏈條傳動裝置

碳罐回收系統

活性炭罐濾清器管路直接和鄰近的閥門單元通風管路的連線插頭相連線。

進氣系統

發動機的進氣空氣供給系統的結構非常緊湊，目標是儘可能地縮短氣流路徑。

系統無需配備空冷式增壓空氣冷卻器和相應的增壓空氣管路，進氣歧管上直接集成了水冷式增壓空氣冷卻器。

帶增壓空氣冷卻器的進氣管

拆卸與安裝

安裝增壓空氣冷卻器到進氣歧管，並用六個螺栓固定。

在增壓空氣冷卻器的背面有一個密封條。它用於密封增壓空氣冷卻器和進氣歧管，同時支撐進氣空氣冷卻器

增壓空氣冷卻器

熱空氣流過這些鋁片，並把熱量傳遞到鋁片上，鋁片將吸收到的熱量傳遞給冷卻液，然後經加熱的冷卻液被泵到增壓空氣系統的輔助冷卻器，在那裡得到冷卻

廢氣渦輪增壓器

廢氣渦輪增壓器管路

燃油控制

門開啟後，燃油泵預先工作3秒鐘。發動機啟動後迅速行程高壓燃油。

高壓油泵

第三代高壓燃油泵使用在1。4L TFSI發動機上，更小的輸油行程（3mm），整合在泵上的限壓閥，無需來自燃油分配器的回油管。根據發動機負載，壓力可在30bar到140bar之間任意調節

噴油嘴N30–N33

6孔高壓噴嘴的結構

全文完。

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