理想L9轉向失靈，從懸掛到方向盤，為啥它總有質量隱患？

就在10月的最後一天，我和一個車企營銷部門的朋友在聊天，話題的中心思想就是李想立出“500萬內最強”這個梗的精妙與膽魄。精妙在於，它能長期保持李想的熱度，銷量高的時候，消費者和很多人確實會認為它是最強，出現不好的輿情時，這個梗還會被內容創作者們拎出來，又一次進行傳播。膽魄的故事，則不用多說了，李想在微博上、內部會議、使用者小圈層裡Diss車企、友商、汽車媒體，出一個長篇小說不是問題。

甚至這個梗，即便是理想L9也在2年後和理想ONE一樣停產，也還會流傳下去。

10月的銷量數字出爐了，理想的數字比蔚來少一點，還是達到了10052輛。銷量上，理想汽車顯然是目前的汽車市場頭部企業，它的紅火代表著很多消費者確實對其認可，不論言行。不過，隨著最新的麋鹿測試疑似轉向機出現問題，有一個問題很值得探究一下，“從理想ONE再到理想L9，短短几年時間，從下襬臂、到座椅，發動機嘯叫，發電機裂開、再到成佛坡，空氣懸掛，還有眼前的轉向機，為何這家企業總在面臨產品質量方面的話題和質疑？”

轉向機為何故障，其實有很多前例可鑑？

此次理想的最新事件，源自一家汽車媒體在對理想L9進行麋鹿測試時，該車型在一個轉彎後就發生了轉向助力“失效、失靈”，小範圍轉動時有助力，而幅度稍大則失去轉向，同時，車輛沒有故障碼彈窗。因為有著影片的全程記錄，也因為汽車忽然發生助力失效、失靈時會產生極大的安全隱患，於是理想L9又一次站到了輿論的風口浪尖上。

之所以說又，因為這款上市不久的新車，之前已經連續2次站在了風口浪尖上。

分別是，7月時，在眾多媒體對理想L9進行動態測試時，發現其懸掛壓縮存在問題，轉彎時出現側傾過大；

7月時，重慶的理想L9試駕車發生趴窩，原因為空氣懸掛損壞，而來自理想汽車的危機公關，也直接引出了一眾大V的反擊。理想公關團隊表示，該車輛是以90km/h時速，開進了一個20cm深的坑後，導致空氣懸掛損壞。而反擊則是，這種場景下，輪轂輪胎肯定先壞，以及會發生車輛失控與翻滾等。

眼前的轉向失靈，也經歷了幾輪專業分析，目前對於理想汽車和理想L9車主來說，主要有以下幾個結論：

1。是單車問題，還是供應商的整體問題，亦或者是車輛設計問題；

2。如果是單車問題，那比較好解決，助力液、轉向機皮帶等出現問題，在很多車上有所出現，比較好維修；

3。如果是供應商問題，也比較好解決，先更換供應商，再對已售出車型進行召回並更換，如果態度誠懇一些，還可以像處理空氣懸掛爆裂那樣，給予轉向機一個長質保政策，以穩定車主；

4。如果是車企自身的設計問題，那就比較複雜了，需要技術歸零並重新驗證，再分批給到購車使用者解決方案。

總之，如果轉向失靈是偶發的小機率事件，那理想汽車的壓力不大，而如果真的是車輛設計的相關問題，那理想汽車就該小心了，因為一旦有了實錘，其剛剛起勢的銷量，可能會遭遇當頭一棒。後續還會進一步引得資本市場的不信任，股價、市值、融資能力等進一步受損。

言而總之，理想汽車當今向市場主要推出的2款新車，理想ONE和理想L9，都不得不面對消費者的質疑。

實際上，除了上市不久的理想L9，在此前，我們曾對理想汽車的首款車型理想ONE進行過相關質量事件的相關梳理，如下圖。

作為一家在市場裡推出新車不到5年的車企來說，理想汽車因為年輕，被很多消費者所理解。但從其車型經歷消費市場考驗的結果來看，它目前尚不具備對產品質量可靠性的有效把控能力。從最初的三電系統，到之後的增程器，再到後橋減速器，懸掛，下襬臂，動力電池。不論是理想ONE還是理想L9，都做的不夠好。

理想的造車邏輯，位元斯拉的第一性原理還差一些

那麼，從上述的表現來看，你我是否可以認定理想汽車當前比較好的發展勢頭會被按下停止鍵？答案其實也是否定的，衣食住行是人類的核心訴求，中國和全球的消費市場基數都足夠大，所以在燃油車130多年的發展歷史裡，至今還是有一些產品質量不可靠，但卻依然活著，且歷史還不斷的企業。如，歐洲人之於菲亞特，美國人之於克萊斯勒、道奇、Jeep，英國人之於捷豹路虎等。

反正不管怎麼著，能夠有自己的獨到特色，在當前的汽車市場裡活下來還是沒什麼問題的，至於在回到理想汽車，“怎麼出事兒總有它？”這個話題上，其實該認真被討論的是，理想的造車邏輯到底是什麼。

“理想的企業運營很省錢，這點大家從財報上就看得出，研發的錢沒有蔚小高，運營的費用也沒有蔚小高。它的造車思路就是嚴控成本，儘可能實現利潤最大，車企一般不會對人才的成本有太大控制，不過理想的工程師們在行業裡的收入在相對中低檔，我前同事就在那，最近聊天已經準備換家公司了。”這是一家中國自主品牌工程師給我的反饋。

幾乎所有在汽車行業中從事的人都知道，理想在造車這件事上，無所不用其極的在尋求降低成本。智慧化需要的人力、物力、財力都是更高，所以要開度那些傳統成本來反哺智慧化的投入。於是，這種造車邏輯下，就出現了一個局面，它對於造車和造車的人，並沒有投入像其他車企那麼大的精力。

關於造車，理想當下的車型，在很多媒體和車主的拆解之下，露出了借鑑的模式。

在對理想ONE的拆解中，其底盤的整體結構、關鍵零部件，甚至是零部件數量均與豐田漢蘭達幾乎高度一致。這一話題在彼時也引發了很多的討論，觀點主要分為2種，一種是工程師和車主圈所說的，逆向豐田漢蘭達，擔心會更少一些，而且很多國產車的逆向模式已經基本打通完成度還不錯，如果是完全從0開發，反而會遇到更多問題。另一種是網路輿論圈，對於理想本身的技術實力因為逆向造車不能進行認可，表示不夠光彩。

我們專門對此採訪過車輛工程師，常見的做法是，買來要逆向的車型，對其進行拆解並3D掃描，逆向完成建模，之後與供應商交流，進行硬體的相關匹配，完成資料建模之後再進一步改造管路/支架/結構件等。當前，逆向的物件更多是日系車，因為其產品設計冗餘要比歐系/美系更強，所以可以有更大的發揮空間。

理想ONE之後，理想L9也被進行了相應的拆解，最後得出的結論有所不同，這次逆向的疑似目標不再是日系車，而是來自歐洲的沃爾沃XC90與寶馬的CLAR平臺。甚至於有好事者深挖後發現，其甚至逆向了寶馬CLAR多預留的一個孔洞，那一孔洞原本是為了相容寶馬X5、寶馬X7不同的裝配需求。

當然，逆向並不意味著要被一杆子打死，畢竟日產、豐田、本田的發家史均來自於逆向，目標既有英國的奧斯丁，也有歐美的很多知名車型。當然，它們三者在發展到一定程度之後都脫離了逆向，有的是選擇買斷這一技術授權，有的是透過逆向積累了經驗研發了新的技術。日系車崛起之後的韓系車也是如此，因為朝鮮戰爭，韓國企業得以拿到了更多的日系車技術，最後用30年時間排到了全國銷量前列。

所以，逆向這種事兒，要分2面來看，如果一直在逆向那不可取，如果透過逆向積累經驗再完成自我創新，就值得誇，因為創新很難，追趕相對容易。那理想的問題出在了哪兒？還是出在了它的造車邏輯上，即對車不那麼重視，對消費者相關的座位數、空間、智慧等更重視，且成本偏移。

另外，再對比行業的話，理想還面對另一個挑戰。早在幾年前，汽車圈、媒體圈就都對理想提出了一個疑問，一直以來堅持增程路線，何時造純電動車，何時造就得何時重新交學費，走一遍路。如今，理想已經宣佈了2023年要推出純電動車型的訊息，那麼問題來了，為了追求車成本的足夠低，開發速度足夠快，它又要來向誰學習？

傳統大廠尚未推出足夠棒的純電動車型，和理想進行競爭的中國新勢力們還在精進自己的技術，理想可能面臨的問題就是，並沒有特別好的成功底盤、結構等進行學習。

李書福在汽車圈裡有一句話，“造車很簡單，四個輪子一個沙發”，到了如今的時代裡，被理想慢慢改成了“造車很簡單，四個輪子+X個沙發+X個Pad+X個冰箱”。理想能賣的不錯，自然是因為消費者有需求，它也很好的把握住了全家出行+看電視+智慧+相對省油的那些需求，但付出的代價一定程度上，則是產品質量遭遇挑戰。

寫在最後

其實不久前，我曾經和國外的媒體透過郵件，想聊聊歐洲人如何看待中國車企的出海潮。之中有一個話題就是，理想為什麼不出海。德國人覺得，可能是因為它的逆向會涉及到專利方面的話題，同時還有這種更偏智慧卻降低車輛成本的做法，可能經不住歐洲消費者的考驗。

本土品牌在本土自然是有發展時間的，但看著華為們慢慢的開始月銷量突破1萬臺，看著自己原本的很多絕對特殊性在被取代，理想的成長時間可能不長了。畢竟，不能每次出事兒的時候，總有它吧？

還有，到了它轉換純電動技術的時候，也不能繼續這麼連著出事兒吧？