通用Cruise，不做無人駕駛賽道孤勇者

圖片來源@視覺中國

文｜賽博汽車，作者 | 章漣漪

資本開始不相信自動駕駛了。

今年以來，

美股上市的自動駕駛類公司，市值與高峰期相比平均下跌約80%-90%

。截止美東時間12月12日收盤，自動駕駛公司Aurora股價為1。13美元/股，與峰值相比跌落近95%；專注於自動駕駛卡車業務的TuSimple、Embark，處境類似，股價跌落都在98%左右。

與此同時，

一些車企也在減少高階自動駕駛領域佈局

。最典型的代表是大眾：一方面，其於今年10月底，剛剛與福特一起宣佈關閉所投資自動駕駛公司Argo；另一方面，大眾新任CEO奧博穆表示正在重新稽核公司自動駕駛汽車計劃，推遲Trinity專案中L4級技術落地時間。

……

不過短短几年時間，自動駕駛從“黃金賽道”轉至低迷。原因很大程度在於：

L4級自動駕駛的商業化落地太過艱難，投資者已經失去信心，轉而投向更安全、更短期的量產輔助駕駛專案

。

在此之下，通用逆勢而為，不僅沒有收縮旗下自動駕駛公司Cruise，甚至還要加大投資力度。

與福特和大眾認為Robotaxi短期內不會盈利不同，通用汽車CEO瑪麗·博拉 （Mary Barra））認為，

到2030年，該業務每年可產生500億美元的收入

。基於此，瑪麗近日表示，

預計通用汽車將繼續每季度支出5億美元、每年支出20億美元用於Cruise擴張

。

在車企紛紛傾向“保守”的當下，通用此舉顯得格外激進。

01 軟銀退出，通用拿下絕對話語權

這不是通用今年來第一次從資本層面表達對Cruise的支援，早在今年初通用即用真金白銀進行了表示。

3月18日，通用汽車宣佈：增資21億美元，收購軟銀願景基金在自動駕駛公司Cruise中的股份。

本次追加投資之後，

01

。本田汽車、微軟、沃爾瑪集團和普信金融集團等共持有剩餘約兩成股份。

資料顯示，軟銀願景基金於2018年透過一筆22。5億美元的交易首次獲得Cruise的少數股權。不過，這筆資金擬分兩次轉給Cruise，第一筆資金9億美元已經到賬，剩下的13。5億美元計劃在自動駕駛汽車投入商用之後再行支付。

由於商業化慢於預期，Cruise沒有等來軟銀願景基金的第二筆注資。而通用汽車，在投入21億美元獲得軟銀願景基金所持股份之後，還將繼續投資13．5億美元，以兌現此前軟銀願景基金所作的承諾。

至此，

”。

軟銀選擇此時退場，

軟銀退出，通用拿下絕對話語權

。

Cruise的基本路線與Waymo類似，都是採用自上而下的模式，

通用汽車在原本已是Cruise公司大股東的基礎上，持股比例增至八成左右，成為絕對控股股東

。

早在2017年底的通用汽車投資者會上，通用汽車即宣佈計劃於2019年實現RoboTaxi在美國商業化運營。然而直至2022年初軟銀退出，這個計劃都未能實現。而Waymo早在2018年即推出了相關業務。

很長一段時間內，Cruise自動駕駛技術一直處於測試運營階段。在2016年通用入股後，Cruise快速擴大規模，先後收購兩家技術和晶片公司，同時開始大幅啟動無人車路測和模擬訓練。

Δ DMV釋出的2021年各自動駕駛公司路測資料

根據美國加州車輛管理所（DMV）資料顯示：2021年，

通用幾乎可以說取得了Cruise的絕對話語權，而軟銀相當於賺了12億美元退場，不失為一種“雙贏

。

不過，在商業化道路上，Cruise走得很慢。

儘管2021年6月，加州公共事業委員會（CPUC）為Cruise頒發了加州第一張無人駕駛服務許可證，允許其開啟商業運營探索。但根據CPUC釋出的宣告，在乘客乘坐其自動駕駛出租車時，Cruise公司不得收取費用，而且必須提交有關其自動駕駛車輛的季度報告，以及乘客安全計劃。

所以，這並不算是真正意義上的商業化部署。

一方面是出於自身戰略佈局需求；另一方面也是因為Cruise自動駕駛技術遲遲無法實現商業化落地

有意思的是，在軟銀退出Cruise之際，後者正在逐步迎來商業化落地。

今年3月，CPUC向Cruise頒發了RoboTaxi商用許可證，允許在提供RoboTaxi服務後收取乘客費用，前提是配備安全員。

在完成對Cruise中軟銀願景基金股份收購後，瑪麗·博拉表示，

但無路是技術落地，還是商業化部署，Cruise都慢於後者

，大力推進自動駕駛的商業化應用並深挖潛力，實現技術的最大價值增值。

於是，Cruise商業化佈局加快。

6月3日，Cruise獲得加州公用事業委員會頒發的無人駕駛部署許可證，正式開啟無人駕駛出租車收費業務，首批投入30輛RoboTaxi。

至此，

Cruise的路測里程為87.6萬英里，路測車輛為138輛。僅次於Waymo的567輛實際路測車隊規模和232萬英里測試里程

，其中車程費為每公里0。5美元、每分鐘耗時費0。4美元、基礎費用5美元以及1。5%的城市稅。據稱，這一數字低於乘坐其他出租車的費用。在美國，同樣車程優步至少需要10。41美元。

官網顯示，Cruise參與運營的車輛是Cruise AV，為Cruise旗下第一代自動駕駛汽車，在雪佛蘭Bolt的基礎上進行定製而來，其中40%的硬體為自動駕駛所獨有，目前已經行駛了數百萬英里的城市裡程。

為了確保安全性，

02 Cruise迎來無人駕駛商業化落地，但困難重重

：經營範圍在舊金山地區；最高時速不超過30mph；運營時間在晚上10 點到早上6點之間，不允許在“大雨、大霧、濃煙、冰雹、雨夾雪或大雪”的天氣條件執行。

運營一段時間後，今年9月Cruise又宣佈，計劃在未來90天內將Robotaxi服務擴充套件至美國亞利桑那州鳳凰城和德克薩斯州奧斯汀兩地後。

10月底，該公司透露，已開始邀請這兩地的潛在使用者加入“等候名單”、成為當地首批體驗Cruise Robotaxi的乘客。據悉，

02 

。

今年12月初，Cruise營運長Gil West對外表示，

Cruise迎來無人駕駛商業化落地，但困難重重

。

在Cruise的規劃中，上述Cruise AV只是一個過渡產品，其

此次增資不僅將簡化Cruise的股權結構，還將賦予通用汽車和Cruise極高的靈活度

。

2020年1月，Cruise在舊金山釋出名為“Origin”的無人駕駛汽車，新車沒有踏板和方向盤等傳統控制裝置，由通用、Cruise和本田聯手打造。

2021年4月，迪拜從Cruise訂購了4000輛自動駕駛班車；同年6月，Cruise獲得通用50億美元的多年期信用貸款額度，開始試量產100輛Origin車。

儘管看上去

Cruise成為了美國主要城市中第一家運營無人駕駛的網約車平臺，收費標準為8.72美元/2公里

。

今年5月，Cruise AV商業化運營不久，即有內部員工向加州監管機構匿名舉報，Cruise 存在故意隱瞞涉及車輛和業務具有潛在破壞性的問題，如安全報告系統仍處於混亂狀態。

6 月，Cruise再次捲入風波，先後發生兩起交通事故。先是其Robotaxi在左轉轉彎處與一輛迎面而來的豐田普銳斯發生碰撞，導致兩人受輕傷；後有十幾輛Cruise AV無故停在十字路口致交通癱瘓，直到駕駛員將其駛離。

事後，Cruise迴應稱，是“技術問題”所致，並進行了Robotaxi的軟體更新。

此外，為保證Cruise Origin未來能夠大規模穩定量產，

加州政府在運營地點、時間和速度等方面做了一系列限制

。

今年9月，Cruise硬體部門主管Carl Jenkins表示，公

專案為付費服務，且有可能打破僅在晚上10-早晨6點營業限制，實現全天候營業

：一款名為Horta的計算晶片，是汽車的主要大腦；一款處理感測器資料的Dune晶片；一款用於雷達的晶片；還有一款晶片將在不久後公佈。

上述晶片選用ARM架構，採用CPU+NPU+其他定製核心來組成SoC晶片。據介紹，

公司計劃進入“很多市場”，並在2023年將業務規模擴大到“數千輛”車

。

最終將運營一臺由通用和本田合作開發的無人駕駛出租車Origin

理想豐滿，但現實骨感。

正如上文所言，高級別自動駕駛依然有兩大難題尚未解決：

Cruise無人駕駛落地進展較為順利，但在實際運用過程中存在諸多問題

。

通用認同上述觀點。

今年9月，Cruise執行長Kyle Vogt在一次會議中坦言，

不僅是關注軟體，Cruise也在加大硬體投入

。

因此，Cruise並不過分執著於L4及以上自動駕駛的實現，它甚至要把更多目光放在輔助駕駛上。

實際上，通用一直都在進行輔助駕駛的研發，

司已為其自動駕駛車自主研發了四款晶片

，該系統配備了前置單目攝像頭、6顆毫米波雷達（1長距和5短距）以及Mobileye EyeQ3晶片的硬體裝置，在凱迪拉克車型搭載。

與其Robotaxi商業化落地相似，

Cruise正在與一家亞洲晶片製造商合作，預計2025年實現裝車

，與特斯拉的AutoPilot存在明顯的代際差異。

通用也意識到了這一點。

或許說，正是出於賦能內部車型考慮，通用會在去年底、今年初，釋放出一連串大動作。除了上文所述收購軟銀股份外，還迫使時任CEO Dan Ammann離職。

據彭博社報道，此前Ammann對於Cruise的後續發展：

03 更關注輔助駕駛能力，通用期待拉昇股價

。

Barra則觀念相左。她希望Cruise能夠保留在通用內部，

03 

更關注輔助駕駛能力，通用期待拉昇股價

。

於是，Cruise創始人Kyle Vogt迴歸CEO一職，他的下一階段任務，不止要考慮Robotaxi，更要加快輔助駕駛落地，或許在未來很長時間段，實現Cruise對通用汽車內部賦能更加重要。

一是商業化步履艱難；二是實現難度極大

，該系統於CES 2022上釋出，將支援高速公路變道和高速出口匝道輔助駕駛等功能。

資料顯示，

自動駕駛行業已經從“極端樂觀”轉向“極度悲觀”

。軟體方面由通用汽車內部開發定義；硬體方面則是由通用汽車和高通公司共同開發的5奈米級新計算架構提供。

感知方面，

最核心的產品是Super Cruise

，在佈置了多個攝像頭和毫米波雷達的同時，該系統還在擋風玻璃後面集成了一顆鐳射雷達。

通用方面稱，

Cruise的Super Cruise發展速度也十分緩慢，僅凱迪拉克少量車型搭載，且沒有NOA等高階功能

一方面，希望先專注於開展Robotaxi業務，然後再去分配資源；另一方面，期待儘早上市，獲取更多資金和自動駕駛人才

。

相比此前的保守，在Ultra Cruise推出之際，通用汽車顯然要加快智慧輔助駕駛上車。

根據規劃，

短期內不獨立上市，這樣，通用汽車將在

。未來，Super Cruise將進一步下沉到更多主流車型。

在被通用收購之初，Cruise希望抱有獨立性，這也是其引入軟銀等投資者的原因。正是因為此，從2016年至今，Cruise對於通用汽車來說，技術加持並不算大，花銷倒是越來越多。財報顯示，

擁有其高額估值的同時，也能實現自動駕駛技術共享，幫助企業增強產品力

。

顯然，Mary Barra期待Cruise能夠給以回報。在掌握後者絕對控制權後，可以預見，Mary Barra不會只盯著遙遙無期的Robotaxi，她期待藉助Cruise自動駕駛技術積累，反哺量產車型，從而提升財報資料，拉抬通用股價。

畢竟，作為一家百年老字號車企，無論是產品，還是股價，被新貴特斯拉“吊打”的感受，通用應該不喜歡。