如果上海沒有這些“廊”

公元前139年，漢武帝派張騫出使西域破除北方匈奴威脅。一條河西走廊就此走進人們的視野，並帶動多個地區的經濟、社會、文化高度繁榮、長盛不衰。“廊”的概念，至今為甘肅省所用。大力發展以河西走廊命名的經濟區，是當地“十三五” 西部大開發實施意見中的重要組成部分。

上海的“廊”固然找不出那麼深厚源遠的歷史成因，但論及數量之多，形態之豐富，承載內容之龐雜，恐怕要放眼全球尋找參照物了。

上海不光把“廊”的建設放在政策語境下，也放在城市規建語境下。

隨著商業的繁榮、城鎮的現代化，上海之“廊”，還被廣泛應用在提升城市交通功能，滿足城市公共空間、商業空間需要，乃至增加城市設計感、美感等軟實力上來。

這些“廊”有實有虛，有時默默無聞，有時一鳴驚人，共同構建起一個多維立體的城市框架。試想，如果上海沒有這些走廊，那城市的空間與形象會怎麼樣呢？如果不是這些走廊，恐怕全球許多城市都不會是今天的樣子。

城市步行系統重建

因上海“第一座不停運改造地鐵站蓮花路站”的工程至今尚未結束，與之銜接的大型連廊專案始終差一口氣。不過，這並不耽誤早在2018年初，它已是“浦西最大的空中連廊專案”，擁有abcd四座空中之橋，全長相當於跑三圈操場。但隨著去年底徐家彙連廊一期的貫通開放，前者的“最大”頭銜忽然變得有些岌岌可危。

過去徐家彙商圈的步行系統在地下。哪怕今天看來，3條穿過徐家彙的地鐵線路及其豐富的地面出口，依然可以幫助市民完成大多數目的地的順利切換。

然而一座世界級消費城市的核心商圈，如果沒有“空中、地面、地下”三棲步行交通配置，總是不太說得過去。

從這個意義上講，徐家彙建廊只是時間問題。

1882年，歐洲烏托邦弗格森最早描繪了一個多層次的未來街道交通體系。20世紀以後，美國人將它變為現實。美國北部城市聖保羅建成了人類城市歷史上第一座空中走廊，主要是因為當地冬天下雪，人們走在街上容易打滑。在二層樓處建設了連廊，人車就可以分離，過馬路就不再危險了。

很快，聖保羅的隔壁城市明尼阿波利斯全盤接受了這一理念，建設了13公里長、連線80個街區的連廊系統。

今天的明尼阿波利斯，甚至成了全世界空中步行系統最完善的“廊上之城”。

明尼阿波利斯街景。

路是人造出來的。近代以來，當城市的擴張和建設逐步摧毀原有的步行系統時，往頭頂造廊，幾乎成了全球大城市的集體實踐。

上海最有影響力的空中走廊，當屬浦東陸家嘴二層步行連廊工程。其2013年10月1日投入使用後，日均人流量即超過20萬人次，節假日可達50萬人次，大大改善了小陸家嘴地區的交通出行。

陸家嘴環形天橋。蔣迪雯 攝

為了緩解中環真北路區域的交通擁堵，2016年6月，上海普陀真北商圈空中連廊啟用。這座毗鄰中環線的連廊體系橫跨金沙江路和真北路，連線綠洲中環中心、118廣場以及近鐵城市廣場南座與北座，一舉實現了該地區的人車分流。

此後，不管人們賦予了“廊”多少千變萬化的附加功能，把人車分開，保證雙方的高效、安全通行，始終是城市建廊的根本要義。

國內外許多城市，已經利用“廊”的建設契機，完成了步行系統的修復和重建。

上海蓮花路地鐵站與南方商圈兩個客流大節點之間，原本一直隔著一條滬閔高架路。早期建過一條連廊聯通路南路北，但隨著南方商圈的擴容，以及上海中心城區版圖的一再外移，蓮花路站成了一個成熟的商、業、居複合功能區，人車流與日俱增。

浦西最大的空中連廊蓮花路連廊。李茂君 攝

新的連廊則充分保障了行人在二層空間裡的絕對路權。

白天，通勤者穿過連廊往返周邊小區、辦公樓及交通樞紐站；傍晚，連廊成為散步者、夜跑者的集聚地，以及消費群體通往商場的便捷通道。

不過，上海許多地面道路在建廊以後，卻一刀切地取締了地面的步行系統。仍以蓮花路為例，連廊貫通後，地面兩條斑馬線很快被塗抹掉，意在引導所有過馬路的步行者上天橋。可這一安排反而催生了大量的地面違章行為——要知道對於有些方向的行人來說，上連廊意味著大大地繞遠路。

為什麼不能透過地面訊號燈的設計有序引導人車交叉通行呢？如果讓行人擁有獨立通行權的代價是消滅他的地面通行權，這樣的設計又是否有些霸道呢？

充滿想象力下的頭頂空間塑造

上海的廊今天所面對的許多矛盾問題，也正是明尼阿波利斯曾經面對的。

一名城市規劃學家在美國的調研發現，即便不是路滑的雪天，71%-87% 的市民還是會選擇使用城市空中連廊。

他認為，連廊的建設一定程度上破壞了街道的活力。而且面對地面空間被車輛日益侵佔的局面，空中走廊的建設，也更像是一種防禦姿態，是在被動抵抗城市街區空間的收窄。

連廊發展到今天，其最原始的、解決交通問題的根本目的，仍然需要後人在實踐中不斷最佳化、破解。與此同時，人類在對廊的功能的開發和利用上，卻從來不缺乏想象力。

城市一旦有了豐富的“廊”，就相當於有了街區的第二介面。

你得設計豐富的城市傢俱供人休息吧？得讓人滿足邊走邊逛的樂趣吧？最好這條走廊還能自成一道風景線。

徐家彙連廊“城市陽臺和休閒廣場”的設計理念，顯然迎合了這樣的大眾訴求。2020年底徐家彙連廊一期正式開放，除了實現匯聯商廈、t20大廈、美羅城、太平洋數碼二期和現有徐家彙天橋無縫銜接，它還被建成了一處兼具豐富自然元素與通行功能的人性化空間。大片開放式綠化嵌入連廊中，隨處可見的休閒座椅，讓人可以停下來感受城市立面。

徐家彙連廊。海沙爾 攝

徐家彙連廊。舒抒 攝

早期加拿大卡爾加里建設16公里的空中連廊，也是到處安放了不起眼卻實用的長椅和綠化，逐漸形成了獨立於地面的，充滿想象力的頭頂空間。

卡爾加里在2020年被選為全世界最適宜移居的城市，箇中恐怕也不乏這些廊的功勞。

廊的景觀開發極限，目前來看應該是日本大阪的難波公園。一座座不規則的空中走廊，除了是絕佳的觀景平臺，其本身也是景觀的一部分。以“峽谷”為設計理念，難波公園將綠植和砂石外立面的建築疊錯在一起，人們走的是“廊”，感受的卻是峽谷和崖壁，是大自然的力量。

日本難波公園。

若要在上海的城市建成區塑造一個難波公園，顯然是件費力且不划算的事情，但在後發區域植入紐約高線公園的理念，以建廊為抓手謀求交通、生態、觀景功能的融合統一，卻是不錯的設想。

位於紐約曼哈頓中城西側的線型空中花園，原來是1930年修建的一條連線肉類加工區和三十四街的哈德遜港口的鐵路貨運專用線，總長約2。4公里，距離地面約9。1米高，跨越22個街區，於1980年停運，被遺棄了30多年後一度面臨拆遷危險。

在紐約“高線之友”組織的大力保護下，高線終於存活了下來，並建成了獨具特色的空中花園綠道。人們可以在高線上欣賞對岸新澤西州的輪廓線、哈德遜河的日落，也可以在木躺椅區盡情享受日光浴，收穫全新的觀景視角。

今天，位於上海“金色中環發展帶”的浦東前灘地區正在謀劃這樣功能的廊。根據規劃，未來人們去前灘，不僅可以透過大量相互銜接的空中廊道完成樓宇、商場之間的通行，三座直通黃浦江岸和城市公園的連廊專案，也在今年7月初進行了規劃公示。

前灘連廊公示圖。

上月17日剛剛開通的新江灣城三門路空中連廊，不僅以步行樓梯、雙向扶梯、垂直電梯、穿越綠化的曲徑坡道、寬闊的階梯景觀平臺等多種形式，同附近的辦公樓、街區、綠化等高度融合在一起，還承擔延續城市綠軸的功能，把淞滬路、閘殷路、三門路形成的五岔路口處割裂的城市綠化連線起來，形成一個亦靜亦動的慢行空間。

新江灣城三門路空中連廊。楊浦區提供

未來，“廊”在上海所承載的功能與內涵不言而喻。據悉，徐家彙空中連廊二期工程今年又要開工了，建成後將跨越漕溪北路及虹橋路建設兩座天橋，並途經東方商廈、港匯恆隆廣場等商業載體，全長約190米。

公共價值與商業價值並舉

兩年前，上海一家高檔商場在接受採訪時明確表示，不少高階商業體不願意與公共連廊對接，一方面是商業面積損失，另一方面是難以控制“商場不需要的客流湧入”。簡單來說就是商場不希望沒有消費意願的人，拿商場當成過路通道。

也因此，上海市中心的連廊體系大多滯後於商圈發展，只有當交通問題出現後才不得不提上日程。

且從前期規劃到後期建設，需要協調各社會主體之間的利益關係，打破企業和政府部門之間的藩籬，社會成本和行政成本雙高。

但香港卻做成了。典型如渣打銀行，其作為銀行營業空間，並不像零售業需要匯入人流，卻願意讓出大樓近四分之一的面積，作為連廊接入區。所以很多到過香港的人會發現，香港從地面到空中，至少可以分成三層空間，尤其是在商業、辦公、公共設施和交通設施密集的港島北岸的中環、金鐘和灣仔三個區，市民來往家、購物中心、寫字樓、交通站點等場所可以完全不落地。而且連廊所串起的商圈，人流反而更為密集。

當然，這樣的情景不能脫離當下國民消費水平不斷提升的社會環境來看。要知道，在美國學者考夫曼1985年的研究中，二層連廊對一層街面商業的削弱影響是實實在在的，只是到了今天，都市中人對商業空間的依賴不同往日，所以越來越多的商圈相信，廊不僅能將一個個小的街區納入整個大街面的群體環境中，將原本有限的城市空間開發出更大的公共價值，而且能進一步帶動商業發展。

廈門sm城市廣場出資1500萬元興建的空中連廊，使得廣場一期二期互為聯動，人氣居高不下。透過一條700米長空中走廊與深圳灣步行街相連的深圳海岸城二樓，坪效也顯著好於其他樓層。

深圳海岸城二層連廊。

還有一些國外城市，甚至不惜花費重金，建設更高難度的高空連廊，目的是以觀景平臺導流。例如日本大阪梅田藍天大廈，22層的空中廊橋將原本獨立的兩棟建築在高空連線起來，形成無障礙觀景平臺和360°環形天頂展望臺。這就實現了對消費者自下而上的牽引，帶來了商場整體的人氣抬升。

日本大阪梅田藍天大廈。

再次將視線拉回到上海，不難發現“嵌入式”的連廊，已然把徐家彙各個散落在角落中的商業體，聚合成更高能級的“集團軍”，也把開在二層的商場出入口，變成了引流的新節點。南方商圈四座商場經由連廊串起後，彼此間也形成相互導流的態勢。

有專家提出，廊的商業價值還可以挖潛。中國古代就已有廊橋商業的玩法，當時，因定期舉辦的集市不能滿足人們的購物體驗，相容性強且能遮風避雨的廊橋商業，在江南地區應運而生。

“未來，人們對廊的商業開發絕不會停步，購物中心空中連廊商業化，也會是行業下一步追逐的熱點趨勢。”

地區之“廊”及其價值隱喻

最後還想講講上海幾座“亦虛亦實”的廊，儘管把它們放在前敘的連廊一起，顯得有些跳脫。

但上海城市未來的空間與形象塑造，同樣離不開它們。

最近5年上海區級政府的公開資訊裡，“廊”這個建築領域的詞反覆出現。不完全統計，松江、楊浦、青浦、金山等地都提出過“一廊一核”“一廊一軸”“一圈一廊”“經濟走廊”等新概念。

它們的所指並不相同，有的取義“生態走廊”，也有的指向產業、商業。

但有一點是共識：每一條“廊”，必然是這個地區未來發展的一根重要骨架。大家都很關心它所處的區位和它所能帶來的溢位效應。

金山大道經濟走廊就是今年出現的新提法。實質是把金山大道沿線產業串聯起來，實現轉型升級，重塑金山對外的全新產業形象。

復旦創新走廊這兩年提的少了。實際上楊浦區早在2014年就啟動了這一建設計劃，旨在把復旦大學的新老校區串聯起來，充分利用復旦的科技創新力量，發展高科技創新產業，形成一個科技創新增長點。

楊浦的科創版圖也並不止於這條廊，當時規劃的是以五角場為中心，北面是復旦創新走廊，西面是環同濟知識經濟圈，東面是創新協同區，構成有些類似美國加州101公路。但本質上看，當地推出“廊”這樣一個意象，是為了將當地的資源有機串聯起來，對外形成一個定位明確、優勢集聚、土地充沛的區域形象，以吸引志同道合的創新創業者近悅遠來，其實叫什麼廊，並不那麼重要。

楊浦以五角場為中心的科創版圖。楊浦區提供

近些年，上海所有“廊”裡，當屬松江的g60科創走廊名氣最大。g60是滬昆高速公路的編號，東起上海松江，經過浙江嘉興、杭州等地。

g60科創走廊不光承擔著長三角城市的交通運輸功能，更突破字面意義，成為一個經濟一體化發展的代名詞。伴隨沿線產業集聚度的不斷提升，科創要素、生產要素的高效配給，沿g60科創走廊的長三角城市已經成為積體電路、智慧駕駛、人工智慧、生物醫藥等相關企業的集聚地。

坊間還給這條走廊取了一個通俗的名字，“黃金大走廊”，寓意未來更多的資本將向這裡集聚，支撐整個華東地區的創新策源。

“廊”被定位為松江的發展重心後，一座總投資超百億，多項技術指標實現全球、全國首創的g60科創雲廊應運而生。13萬盞led燈，300萬顆鉚釘，26幢80米高的群樓，以及綿延1。5公里的建築幅度，足以讓雲廊給所有來客留下一個“雲中鉅艦”的壯觀印象。

g60科創雲廊夜景。杜晨薇 攝

g60科創雲廊俯瞰。張海峰 攝

到今年4月底，一批資訊科技、數字經濟、金融科技等企業已入駐雲廊，一批美食餐飲、休閒娛樂及生活配套也紛紛開業。

地區財政大手筆的背後，顯現出了“廊”不可估量的價值隱喻：它代表著資源的流通、共享、集聚、輻射、倍乘。

但回到根本上，這種預期價值能否變現，還是要看在“廊”的牽引下，地區經濟社會能否實現跨越式發展，能否亮得出真金白銀的硬實力和彰顯風範的軟實力來。

欄目主編：唐燁

本文作者：杜晨薇

文字編輯：杜晨薇

題圖來源：浦西最大的空中連廊蓮花路連廊。李茂君 攝