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電氣化轉型，是新能源大潮下求生，也是主動出擊

由汽車與運動雜誌發表于運動2023-01-11

簡介“但電池包、電池管理不需要巨大投資，不是對化學方面有特殊要求，可以與我們目前的業務有機結合，所以我們進入電池包這個行業”，談躍生表示，作為起步，博格華納收購了德國電池企業Akasol

什麼逆變器質量好

專訪博格華納全球副總裁兼中國區總裁談躍生

雖然總銷量並未發生大異動，但毫無疑問，中國的汽車產業正發生著劇烈的結構變化。

在用了十年時間，市場滲透率達到2%、又用三年時間，達到6%之後，新能源車爆發了。2021年3月，突破11%，11月，創紀錄地達到了21。3%。

每一個細微的變化背後，總有人能敏銳地把握局勢。尤其是相對於整車企業，供應鏈端或許能更早、更顯著地嗅探到風向。反過來，從供應鏈的視角，同樣能看見整個汽車產業與他人不一樣的畫面。

創立於1880 年的博格華納，不僅是業界公認的汽車動力與傳動技術領軍者，如今在新能源道路上，依舊是重要力量和推動者。2008年，特斯拉首批產品Roadster所搭載的eGearDrive，正是與博格華納共同研發而來。

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博格華納主要業務模組

1995年就進入博格華納、如今已是博格華納全球副總裁、中國區總裁談躍生，在過去15年中，帶領這家企業在華以年複合增長率30%以上的神奇速度增長，已足夠令人驕傲。

然而他卻又直言，博格華納要加速轉型，是“求生存”之舉。在汽車產業轉型之勢下，順勢者昌，這是在挑戰中尋找機遇。

2021年年底，博格華納蘇州工廠二期奠基，意味著電氣化戰略轉型步伐的加快。我們也因此有機會對這位用青春見證和推動了中國汽車產業進步的先行者，進行了一次專訪。

訪談的開始，當我們談及《汽車與運動》在做“中國心”評選的歷程上，從“油改電”開始，也見證了中國新能源的逐步成長；他笑言：“‘中國心’這個名字起得很好，你看我們現在的電驅動系統，在新能源車上，其實就是心臟，是新能源汽車的核心部分”。

談躍生有著與一般外資企業管理者不一樣的坦誠。他眼中的“局勢”，和博格華納如何“蓄勢·前行”，加速引領電動出行時代，值得借鑑。

過半傳統供應商將被淘汰

隨著新能源汽車的崛起，汽車動力領域變革將異常劇烈，新一輪產業格局變換在即。在談躍生的眼中，供應商的核心競爭力，同樣將產生鉅變。

博格華納目前在新能源領域的明星產品之一，當屬其最新推出的下一代碳化矽逆變器。

逆變器可將電池組直流電轉化為交流電，從而驅動電機、提供動力，是電動車必不可少的零部件。每個逆變器內都有1-2個功率模組Viper組成，這也是逆變器裡最重要的部件。

博格華納的碳化矽Viper相容800V電氣系統，透過專利Viper開關，逆變器比上一代產品輕40%、小30%，實現開關損耗減少70%，功率密度提高25%。全新的碳化矽電源開關不僅提升了效率，允許更高的功率輸出，同樣增加了電動車的續航里程。

當被詢問到未來3-5年產品規劃、新能源時代還會“祭出”哪些先進的控制技術時，談躍生直言“不能透露太多”。但“和手機的更新換代一樣，更新換代是必然的。從目前的400伏到800伏，你可以預期一定會有1000伏、1200伏”。

但他話鋒一轉，隨即說到：“技術、產品永遠有新的迭代，真正的優勢是在這之上的。支援和滿足OEM整車的需求、使用者體驗，才是我們的目標與競爭力所在。”談躍生表示，博格華納向電動化轉型既是主動選擇，也是客觀必然。

就未來方向而言，不論是智慧化，還是自動駕駛，電動車都有著天然的優勢。“因為無論是智慧化還是自動駕駛技術，本身需要耗能，處理資料消耗的能量同樣巨大。” 而燃油車的節油技術是無法滿足這個要求。根據博格華納的測試，燃油車需要有15%的油耗用於支援計算。

因此，即便不談環保，電動車都有著天生優勢；而加上環保，電動車將成為必然趨勢，“這也就決定了整個供應鏈當中，50%以上的傳統供應商將被淘汰。”談躍生說。

“50%還是客氣的，如果死守燃油車領域，有可能高達80%。” 談躍生坦言，“例如無人駕駛，它引入了一套供應鏈體系，全都是電子、軟體、鐳射雷達等，跟過去的供應商沒關係。而智慧車，則是演算法平臺，例如百度、華為。”

在他看來，這就要求作為供應鏈的博格華納，必須進入電驅動當中，主動擁抱變化。“當然，軸、橋等部件還會存在，但已經很少是傳統的形態了。”

他指著專訪的主題“蓄勢·前行”說：“這就是我說為什麼要加速轉型，是創造與積累優勢，在新挑戰中尋找機遇，做到更好的自己，本質還是求生存”。

使用者體驗先行

在新能源汽車飛速崛起的過程中，國內自主品牌企業從市場份額到技術，同樣在快速成長。“我對他們的市場佔有率、效率是非常敬佩的，有好多值得我們學習的地方。” 談躍生表示。

他認為，目前在汽車行業的快速成長企業，絕大部分都是在新能源領域，更確切地說是在電動車板塊當中。因為如果做混合動力，就需要結合原來的發動機技術，再加上電動技術，“這樣的同時投入不合算；從技術層面來說，這樣的技術結合比純電動車的技術更復雜。”

這些從網際網路、電子領域介入造車的新勢力，與傳統企業主要的區別在於，“他們是從使用者友好、使用者體驗的角度來思考問題的，而不是傳統的從功能、水準的角度出發來研發產品，這是思考的角度不同，代表了之後的戰略方向也完全不同。”

他們專注於使用者，圍繞能夠給使用者產生愉悅感、體驗感，提供價值。“如果供應鏈成熟，他們只要有資金、理念，例如小米，它宣佈要做電動車，沒有人會認為它做不出來。”

談躍生以手機行業舉例：“要從手機裡面的晶片起步是很複雜的，但是現在哪一家不能做手機？只要從使用者體驗的角度出發，有產品構思，就可以。”

而如果把電動車當成產品體驗，什麼體驗最好？他認為，可以從手機行業看向電動車，“從使用者體驗開始，再回到產品功能性上競爭，例如誰的質量最好？產品續航里程多少？”他解釋，“但是第一個切入點，一定是使用者體驗。尤其是年輕一代，他們要酷，他們要智慧，然後再深化。”而市場一定會淘汰一些品牌，真正的成功是經得起市場驗證的。現在新能源品牌年銷量一旦超過10萬輛，當產品口碑相對穩定，就基本代表了初步成功。

這些新勢力，已經直接或間接，成為了博格華納的客戶。

而從這些新勢力身上，談躍生還進行了“偷師”。

這些新勢力和傳統企業在“使用者體驗”上的不同，“一方面，是速度快”，而另一方面，他們會把“使用者體驗”也應用到商務協同中來。例如供應鏈的溝通，清楚，透明度高，簡潔高效。他毫不避諱地解釋到：“比如有些比較傳統的企業，要求報一次價，談過之後再報一次價，然後再談再報，反覆來回，就沒有使用者體驗。而新勢力是奔著目標去的，對於供應商他們也強調“使用者體驗”。站在供應商的角度，我們也對新勢力簡潔透明，以適應他們這一點，讓他們感到最方便。”這相當於投桃報李，用新勢力最重視的使用者體驗，給予他們這樣的體驗。

超前判斷，全面轉型

雖然在談躍生的帶領下，博格華納對新能源發展趨勢做出了超前的準確判斷，但他卻並不這麼認為。

“在2016年左右，我們就把eGearDrive整個生產線拿到北京來”，他笑言，“中國最早的一批電動車，基本上都是用博格華納的變速器、減速器。所以從這個角度上，我們也為中國電動行業，做了一些微薄的貢獻”

“結果是比較超前，實際上也並不是說怎麼超前。”他說，這是博格華納一貫的綠色環保理念，支援了這樣很自然的選擇。

他介紹，博格華納一直強調三方面，駕控表現、燃油經濟性和排放。從1993年開始，在還沒有新能源車之時，節能減排就被放到了非常重要的地位。“在電動車讓行業發生轉變後，更節能、更環保已是顯著趨勢，我們很自然地從這方面來考量”。這也是博格華納能早在2008年就研發減速器，並搭載於特斯拉產品之上的原因。

這種節能當然不僅僅是在產品上的，而是貫穿於生產全流程。以被評為“江蘇省綠色工廠”的蘇州工廠為例，它主要專注於傳統汽車與混動、電動等新能源汽車的動力控制模組的研發製造。而它的二期專案正式引入Viper模組封裝測試能力，二期擴建後可以擁有年產出180萬臺電控產品及1300萬片Viper的能力，將成為博格華納全球第二大Viper模組的生產基地。二期專案將採用”LEED Gold”標準建設，更加註重其節能減排和綠色環保性。

2021年3月份以前，博格華納采用的是內燃機、混動、電動均衡且靈活的戰略。如今，市場條件、技術條件、整個社會條件越來越成熟，“我們現在可以大踏步地說蓄勢·前行——引領電動時代，這是一個真正的推動力了。”

而談到蘇州工廠二期的擴建，談躍生不忘重點強調它的意義：“作為我們蓄勢·前行戰略的一部分，博格華納正在加快電氣化戰略。按照計劃，2030年我們來自電動汽車收入將增長到總收入的45%，並且到2035年實現碳中和。蘇州二期的擴建是博格華納中國戰略的一座重要里程碑，將進一步增強我們的研發能力，並且給我們帶來更深入的市場洞察，提高在新能源汽車的功率電子及電子控制器模組方面的研發製造能力，進一步促進中國業務增長。”

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2015年至今的併購歷程，能清晰地反映出博格華納的電氣化加速程序

而談到趨勢，談躍生更是認為，當新能源車佔比在25%以上，或30%左右，其加速度將進一步加快，產生“突飛”。這種市場的“爆炸”，頗像劉慈欣在《三體》中提到的“技術爆炸”。

從駕駛體驗而言，新能源車已經在壓倒燃油車了，但是目前即便有補貼，成本還是相對較高，因而對新能源車產生了一些限制；“在2023-2025年，如果達到30%的份額，成本可能降低10%，而這時候使用者如果買一臺燃油車，買了之後誰來接你的二手車盤？如果新能源車到達40%，剩餘的舊燃油車將賣不出去”，他笑著反問：“你買一輛車，總得向後看三年，要考慮未來吧？”

因此，他明確判斷，對於乘用車而言，電動車一定是大勢所趨。而48V輕混並不會存在太長時間，而如DHT之類的混動可能稍長。“如果電動車的成本和混動一致，我想相信5年左右，中國市場上電動車的比例可能在50%以上。”

清晰佈局與自身優勢

應對趨勢，當然要有良好的佈局，在這方面，談躍生思路異常清晰。

目前博格華納在電池、電機、電控三電領域都有不同程度的涉足，在三電領域全面佈局，卻又有所側重。

“我們主打的核心是電驅動，根據OEM的需求，可以做整個電驅動模組，或者單體馬達、單電控，僅齒輪變速也可以。而且，我們可能會更加註重開發高階產品——兩擋或兩擋以上的電驅動模組。”他說。

減速器業務本身就是博格華納的強項，其電機業務在2015年收購完雷米電機後，也頗具實力；而2020年，完成對德爾福科技的收購，更是補全了電驅動領域最後一個空白——電控。現如今，電控、電機、減速器，三位一體的優勢迅速形成。

收購僅是起步，如果沒有有效的策略與能力保證併購後迅速形成合力，收購反而可能成為進步阻力。“你去看大多數併購，最難是文化整合。過去汽車行業比如賓士收購克萊斯勒、寶馬收購路虎都失敗了，這不僅存在於汽車行業。”他不無自豪地說，如果要給博格華納收購德爾福科技打分，應該在95分以上。

博格華納不同於其他企業，其本地職責擔當、全球優勢賦能（Local Accountability， Global Strength）機制，能夠保證快速有效的整合，尤其是在業務上。本地職責擔當，讓博格華納大部分業務在本地可以做決策，加上其產品質量、生產能力與速度，是其能在中國市場上不斷取得成長的最重要原因之一。

“德爾福是一個比較中央管理型企業。在中國市場上碰到好多事，當地做不了決策，必須一層到亞太區，再一層到美國總部；一個來回可能博格華納24小時之內可以做出決策，在它原來的機制裡面1-2個星期做不下來，這樣機會就會丟掉好多。我們剛才說在中國市場上，要競爭，速度很重要。博格華納正好可以補足這一點，能極大的降低決策成本，從而贏得很多專案。” 談躍生解釋到。

2020年10月，博格華納完成對德爾福科技的收購，2021年3月，就拿下了電驅動模組的訂單，便是最佳證明。

但博格華納並沒有在“三電”中一味求全。“我們還是分析了自己的特長，我們投入電池現不現實、是否有勝算？”雖然足夠自信，但談躍生對於行業大趨勢和企業自身的判斷，絲毫不盲目。

一般而言，電池行業所需投資巨大。過去從江森自控到博世，亦曾對電池有過多年投入，但最後均選擇了退出。因此，博格華納在電池生產製造上，暫時保持了剋制。

“但電池包、電池管理不需要巨大投資，不是對化學方面有特殊要求，可以與我們目前的業務有機結合，所以我們進入電池包這個行業”，談躍生表示，作為起步，博格華納收購了德國電池企業Akasol。

Akasol實際上在歐洲市場上，已在為賓士、沃爾沃等知名品牌的電動巴士，提供電池電源管理。“它採購電芯，加上多電芯單元的柔性電池技術，和優秀的電池管理系統，能提供特別高效能、高效率、可擴充套件的電池包級電池模組產品。這是我們在歐洲的佈局；在中國，也會進行戰略佈局，目前還是保密階段，過一階段會發布”，談躍生透露。

但是，目前國內已經有不少即便放在全球，也可以算得上頭部的電池企業。如何能保證自己的競爭力，同樣是談躍生需要思考的問題。

“任何一個看上去已經飽和的地方，卻總會有某個切入點；這個機會對探索者而言，永遠是存在的。”談躍生非常確認地說到。“我們依然有可能進入，比如商用車領域。大的電池企業對於商用車目前沒什麼興趣，因為乘用車現在供不應求。Akasol的特長在商用車，因此這對於我們來說就是個機會。當然，我們也可以另外尋求突破點。”

在談躍生看來，這就像一個人一樣，“永遠不會是完美的，永遠可以有提升的空間”。

同時，博格華納還在既有技術基礎上，在一些新能源目前相對邊緣但重要的應用方面，積極佈局。如與PolyCharge America， Inc。簽訂獨家許可協議，以強化自身逆變器技術並擴充套件產品組合。透過該協議，博格華納獲得獨家引進 PolyCharge NanoLam TM 電容器的權利，用於公司各式逆變器的生產。這些電容器可使大功率逆變器更小、更輕、更耐高溫。同時，在高導電柔性電路、電池及車載系統等軟體應用上，博格華納同樣都有投入。對於新能源車而言，這都是必不可少的技術應用。

其實，除了博格華納全球副總裁兼中國區總裁，談躍生還兼任博格華納亞洲有限公司董事、博格華納在華18家企業的董事長或董事之職。作為外企開拓中國市場的首批在華高管，他的工作強度和付出可想而知。但超過一個小時的專訪下來，他的思路始終非常清晰，比喻形象專業。

二十六年在博格華納的付出，他可以說是和博格華納一起見證乃至推動了中國汽車工業的發展。

回憶到他在博格華納給自主品牌帶來的變化，他直言當初在北京推廣四驅，僅有南京依維柯、長城幾百、幾千臺的數量。而當時美國同事的建議是：一個專案，沒有2萬臺就不要碰，“會虧死的”。但他義無反顧地接下了。如今，在博格華納在他的推動下，長城汽車明年可能會迎來四驅車50萬輛的銷售大關。

此外，“2009年以前，中國每家整車廠都可以做發動機，但是沒有一家自主品牌能夠做自動變速器。”而在博格華納與中發聯在大連成立合資企業後，在中國市場上推行雙離合自動變速器。如今，從長城到長安，幾乎每一個自主品牌，都可以做雙離合自動變速器，僅就此而言，博格華納也推進了自主品牌的技術發展。