年終盤點：今年流行跨界造車，80%企業可能失敗，賈躍亭是前車之鑑

本文來源：時代週報 作者：王賀

如果2021年是跨界造車的元年，那麼，2022年，大戰已經開啟，甚至迅速進入“下半場”的爭奪。

在汽車“新四化”（電動化、智慧化、網聯化、共享化）浪潮下，傳統汽車行業的格局已被打破，汽車賽道不再是車企的自留地。跨界造車的大軍日益壯大，手機、網際網路、科技、家電領域的巨頭們，似乎都做好了在2022年下場造車的準備。

除了計劃2024年推出量產車的小米、兩度殺入造車領域的百度、早已官宣“不造車”的華為，就連聯想、海爾、美的、OPPO、創維也殺入了造車領域。

2022年1月，美的集團董事長兼總裁方洪波向全體員工發表了《堅定生長 海闊天高》的主題演講，他明確表示，新能源車的產業佈局是美的未來非常重要的戰略方向。

同年8月，據第一財經報道，海爾正在籌劃造車，進入整車領域，推出自有品牌的汽車產品。

當月，在聯想集團2022/23財年第一財季財報會上，聯想集團董事長兼CEO楊元慶表示，聯想集團沒有造車的計劃，這是非常肯定的，在看得見的未來都不會。“當然，未來都少不了汽車，所以我們會認真地研究汽車對計算的新需求，我們怎麼適應這種新的需求。”

8月30日，OPPO在開發者大會上釋出了OPPO Carlink車機互融解決方案，車企對車機系統依舊自主可控，在不更換車機系統的前提下即可獲得手機能力和應用生態。而手機則可透過元件、卡片等形式，實現服務推送。

9月5日，創維汽車旗下第二款車型創維 HT-i 正式上市，新車定位入門級中型 SUV，搭載比亞迪 DM-i 插混動力系統。

“家電、網際網路以及科技相關領域，都存在著成長增量趨向飽和或成長變緩的問題，同時，當整個市場需求缺乏新的引擎點時，對於企業來講，轉型和升級就變得十分迫切。”艾媒諮詢首席分析師張毅告訴時代週報記者。

圖源：圖蟲創意

緣何跨界

當下，各行業巨頭們在自己原本所處賽道的優勢，正在逐漸變小，這或許是嘗試跨界的直接原因。

例如，以手機為代表的消費電子，便已經由增量市場變成存量市場，競爭越來越激烈。張毅對時代週報記者分析，“手機的技術迭代並不是特別明顯，利潤變小。”

在剛剛過去的2022年第三季度，各家手機廠商的出貨量與去年相比都有不小的下降。2022年10月，Canalys 釋出了 2022 年第三季度手機市場出貨量分析報告，報告顯示，2022 年第三季度，中國大陸智慧手機市場出貨 7000 萬臺，同比下跌 11% 。

不只是手機廠商，家電企業的日子也不好過。2022年11月，全國家用電器工業資訊中心釋出的《2022年中國家電行業三季度報告》顯示，2022年Q3中國家電銷售額累計為1615。5億元，較去年同期下降4。2%。其中，大家電整體規模983。8億元，同比下滑2。2%，廚衛電器同比下滑9。6%，生活家電規模同比下滑3。4%。

在此背景下，以手機廠商為首的跨界巨頭們想要尋找第二增長曲線，首先需要一個更大的市場。

“汽車行業擁有巨大的市場空間，尤其是新能源汽車存在把傳統汽車行業重新洗牌的機會，還擁有巨大成長性，這是大家爭相進入的主要誘因。”張毅表示。

IDC釋出的《2022-2026中國新能源汽車市場趨勢預測》顯示。中國新能源汽車市場規模將在2026年達到1598萬輛的水平，年複合增長率35。1%。屆時國內新能源車的新車滲透率將超過50%，保有量在整個汽車市場中的佔比將超過10%。

資深產業經濟觀察家梁振鵬也對時代週報記者表示，上述行業的企業跨界進入汽車領域，主要是想尋求多元化發展，因為近兩年家電、手機等市場的容量不升反降，市場容量在萎縮，市場高度飽和，但是新能源汽車的整個市場容量還在快速增長。“所以，這些企業就都進入到了市場容量增長比較快的新能源汽車領域。”

當然，政策的支援，也是跨界的巨頭們篤定新能源汽車領域存在巨大的市場空間和成長性的原因。

資訊通訊專家陳志剛向時代週報記者表示，大家都預期新能源汽車市場會繼續保持高速增長，都想來分一杯羹，從目前各個機構的預測和國家政策扶持力度上看，新能源汽車正處於產業上升期，特別是《擴大內需戰略規劃綱要（2022－2035年）》把汽車消費作為主要的擴大內需內容，提出要釋放出行消費潛力。

《擴大內需戰略規劃綱要（2022－2035年）》提到，將推進汽車電動化、網聯化、智慧化，加強停車場、充電樁、換電站、加氫站等配套設施建設。

“這將利好整個汽車產業，是跨界造車背後的基礎。”陳志剛告訴時代週報記者，這些跨界造車企業在整個新能源車的供應鏈上都有自己的優勢，比如技術、產品或者生態。尋找新的市場機會，透過“橫向一體化”競爭戰略實現多元化佈局，這是跨界企業背後的發展戰略邏輯。

圖源：圖蟲創意

各有選擇

儘管巨頭們跨界造車的原因基本一致，但造車的方式卻不盡相同。

“其實我們看小米、富士康、聯想、海爾等企業所謂造車，主要還是基於自己在資訊通訊技術領域的已有優勢展開。”陳志剛表示，像小米基本是對標蘋果，要做全自動駕駛的整車。

自2021年3月20日小米智慧汽車業務正式立項至今，小米已投資佈局智慧電動車產業鏈上的多家公司，涉及自動駕駛解決方案、車用晶片以及動力電池技術的研發等，涉及智慧汽車的每一個環節。

2022年8月，小米科技董事長雷軍年度演講中表示，小米自動駕駛要採用全棧自研演算法，全力研發自動駕駛技術，目前已組建500人規模的團隊，首期投入33億研發費用，目標是2024年進入自動駕駛行業第一陣營。

或許是因為造車專案尚存在不確定性，雷軍在年度演講中也表示，汽車非常複雜，絕對不能著急，也希望大家給一些耐心，給一些鼓勵，在未來兩年時間裡，不準備介紹任何新的進展了。

另一家要跨界做整車的企業，是被外界貼上“蘋果代工廠”標籤的富士康。

陳志剛認為，富士康也是延續做蘋果代工的邏輯，依靠自己在電子製造領域的製造優勢做整車。短短一年內，富士康母公司鴻海集團已對外發布了五款車型，包括跨界SUV Model B和皮卡電動車Model V，Model C原型車、Model E轎車以及Model T電動巴士，還“喊話”特斯拉，希望成為其代工廠。

值得注意的是，鴻海集團釋出的五款車型均未公佈車型尺寸、配置等詳細引數。TMT行業分析師付亮告訴時代週報記者，富士康的目的是要向外界證明自己具備生產特斯拉電動汽車的能力，包括大批次、高質量的生產能力。

事實上，除了造整車，做車企的解決方案或零部件供應商，是跨界造車的另一條出路。

“家電企業海爾宣佈造車，實際上是以汽車解決方案供應商的角色進入汽車領域，以期打通交通場景和家庭場景，把自己在家庭產品的技術生態優勢發揮出來。”陳志剛說。

2022年12月，據天眼查資訊顯示，青島卡泰馳汽車科技發展有限公司於近期成立，註冊資本1。5億人民幣。股權穿透圖顯示，該公司由海爾卡奧斯生態科技有限公司間接全資控股。

對此，海爾集團迴應稱，海爾目前依託旗下的卡奧斯工業網際網路平臺正在與相關汽車企業共建汽車領域工業網際網路子平臺，旨在賦能汽車產業鏈企業數字化轉型。

同樣以解決方案供應商身份進入汽車領域的，還有科技巨頭聯想。陳志剛指出，聯想也是以汽車解決方案商的角色進入，透過所謂的“車計算”技術提供一部分產品。

2022年7月20日，聯想招聘公眾號釋出招聘資訊，官宣聯想研究院將招聘各類智慧汽車相關人才。此次招聘包括自動駕駛工程總監、車載資訊娛樂系統負責人、高階硬/軟體經理等諸多崗位。

2022年11月，聯想在第八屆聯想創新科技大會上宣佈，在產品規劃上，聯想計劃將為客戶打造智慧座艙、自動駕駛和智慧顯示屏產品。聯想將根據不同的應用場景，為客戶提供不同算力的計算平臺，在這些計算平臺上，提供作業系統軟體、中介軟體和豐富的應用開發環境。

不難看出，從人才儲備到產品規劃，聯想已經進入了汽車解決方案商的角色。

圖源：圖蟲創意

前路艱難

然而，無論是造整車還是做解決方案，目前已經入局的跨界造車企業，並非都能轉型成功。

在梁振鵬眼中，跨界造車企業的優勢無非就是比較擅長網際網路營銷，有一定的品牌優勢，可以把汽車和之前的電子產品互聯互通，劣勢則是沒有汽車產業鏈的基礎。

“之前賈躍亭的樂視汽車投了好幾百億，結果被拖垮了，整個公司都倒閉了，這就是個教訓。”梁振鵬說。

梁振鵬進一步指出，家電、手機、網際網路科技企業造車的風險很大，因為做新能源汽車最少的起步資金都是好幾百億元，這就可以拖死很多企業。“跨界造車的企業很多，但目前還沒有算得上成功的。”

陳志剛也認為，能真正進入整車製造的跨界造車企業並不多，對汽車產業鏈的掌控能力是這些企業共同的劣勢，特別是巨大的成本投入。“跨界轉型，企業要把造車納入核心戰略，下這個決心對於多元化的公司來說並不容易。”

例如華為，即便已如此強大，目前也主要定位於解決方案商，而不是整車製造商。在多位產業專家看來，自己不做汽車工廠，跟有整車製造能力的企業合作推出汽車，風險相對較小。

那麼，在巨大風險下，哪些跨界造車企業可以轉型成功？

張毅表示，跨界造車企業如果想要實現目標，最好的方式恐怕還是在於做好零部件或者關鍵技術的供應，畢竟，並不是所有品牌都適合做整車。“目前汽車賽道競爭非常激烈，既有擁有百年曆史的傳統燃油車企，例如大眾、豐田等；也有造車新勢力，例如特斯拉、蔚來等。這些車企已經搶佔了先發優勢。”

“從造車的時機來看，這些跨界企業，來的有些晚了。”張毅補充道。

TrendForce集邦諮詢釋出的最新統計資料顯示，2022年第三季度，特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱和大眾位居全球純電動車銷量前四名，四家車企市佔率合計近40%。也就是說，未來留給跨界造車企業的市場空間已十分有限。

“80%以上的跨界造車企業可能都會失敗，現在做新能源汽車的企業大部分都在虧損，很多企業沒有這麼多錢可以燒。”梁振鵬表示。

陳志剛則判斷，跨界造車企業進入市場，可能會帶動新一輪新能源車投資，並拉動汽車相關產業，例如自動駕駛技術、晶片、智慧汽車配件等的發展。特別是某些跨界造車企業所屬的領域可能會出現智慧汽車解決方案商，類似於燃油車時代博世這樣的公司。

在燃油車時代，博世憑藉汽車動力總成、底盤等核心技術，在產業鏈中擁有強大話語權，這與華為對汽車行業賦能的打法如出一轍。近年來，華為在智慧汽車領域的核心技術在越來越多的車型上得以應用。比如華為與賽力斯合作打造的賽力斯華為智選SF5，就搭載了華為DriveONE三合一電驅動系統。極狐阿爾法S華為HI版，就採用了基於華為鴻蒙系統打造的智慧座艙，同時也使用了華為提供的整套智慧駕駛輔助系統。

“而在整車市場，可能會在三年內形成五到八家擁有主導地位的造車新勢力，並且穩定下來。”陳志剛說。

圖源：圖蟲創意