新能源銷量突飛猛進！藍牌要走下坡路嗎？過載將不再是它的優勢

【卡車之家 原創】在今年卡車市場一眾銷量資料中，想必有卡友觀察到了一個驚奇的資料，在輕中重卡銷量全面下滑的局面下，新能源逆勢上漲，並且創下多重記錄。資料顯示，2022年1-6月輕卡銷售84。9萬輛，同比下降29。5%，而新能源輕卡佔據16849臺，同比去年上漲78%，雖然整體銷量不算多，但是上漲趨勢非常顯著。

而隨著9月1號藍牌新規開始正式執行，目前眾多一線城市貨車通行、年檢、上牌、治超等政策的進一步收緊，再加上日益高漲的油價以及平臺高昂的資訊費，新能源輕卡在城配運輸領域的優勢被逐漸放大。而有不少年輕卡友甚至表示，雖然藍牌目前仍有續航方面的優勢，但是在未來的一、二線城市中，可能會被更多的新能源輕卡替代，那麼事實真的如此嗎？

我們卡友都知道，在藍牌新規下發之前，4米2輕卡以及一眾小卡車型的使用者，往往是以多拉多賺的思維在運營自己的車輛，這也就促成了此前不少卡友口中的輕卡十噸王、小卡五噸王一類的稱號。自2019年大噸小標事件爆發以來，藍牌車輛空車超重的問題引起了社會面的全方位關注，這也就間接加快了法規對於藍牌輕卡的整治力度。

時至今日，不得不承認，行業合規化已經成為未來4米2車型的發展方向，新規明確要求，發動機（柴油）排量不大於2。5L（冷藏車不大於3。0L），貨廂內部寬度不大於2100mm（自卸式貨車不大於1800mm），輕型貨車（

不含新能源汽車

）載質量利用係數應滿足上圖要求。

新規載質量利用係數表

我們可以看到，這裡提到的載質量利用係數其實就是車輛載重量/車輛整備質量，就可以的得到車輛的載質量係數。我們以一臺整備質量4。495噸的欄板式輕卡為例，其車型公告整備質量2。56噸，可以合規滿載1。935噸重的貨物，用1。935除以2。56，得到其載質量係數約為0。756左右，這樣就可以滿足新規要求。

不過假設我們將車型公告整備質量設定為3噸，可以合規滿載1。495噸重的貨物，可以算出其載質量利用係數為0。498左右，很顯然無法滿足新規大於0。75的要求。足以可見，載質量利用係數不僅對車輛運載的貨物重量進行了限制，對於車輛本身的整備質量也提出了嚴格要求。

很多卡友會問，新能源車型明顯更重，是不是載質量利用係數難以過關呢？從新規標註處我們可以明確看到，

新能源貨車並不受載質量利用係數的限制

，而且整個藍牌新規之中，新能源貨車在我們實際利用場景中所受到的限制僅僅只有貨廂寬度和額定載重4。495噸這兩項規定。

如果通俗一點來理解，藍牌新規顯然是從車型設計源頭處掐住了藍牌的“七寸”，而對於大力發展、支援的新能源輕、微卡車型，相對給予了一定的冗餘空間。已知目前合規4米2欄板式輕卡的空車整備質量為2。6噸左右，而新能源4米2欄板式輕卡的整備質量普遍在2。9噸左右，如果嚴格按照標載質量來看，兩者的差距僅在200-300kg左右，合規承載力已經是半斤八兩。

我們再結合新規來看，對於藍牌車型輪胎、發動機排量、貨廂樣式等方面的種種更加細化的限制，可以說目前法規上的壓力幾乎全在藍牌車型之上，而我們預估這也是未來幾年國家的發展趨向，再加上國家近年來對於清潔能源的重視，藍牌車型的生存空間將會逐漸變小，那麼屆時藍牌的優勢更多隻停留在續航能力和用車便捷度上，載重能力大家會回到同一水平線上。

所以，在藍牌新規釋出後就有業內人士表示，這可能是新能源向前發展的又一助力，從今年我們走訪成都市場的情況可以看出，售賣傳統藍牌車型的經銷商不僅銷售人員流失率大，而且每月銷售額相較於去年有明顯降低，不論是主流一線品牌還是個別二、三線品牌的經銷商均有同樣的困擾。

然而反觀新能源車型經銷商，以成都地區為例，目前吉利商用車、華晨鑫源等主打新能源車型的品牌目前市場表現較為良好，據銷售介紹，不論是到店看車的使用者人數，還是實際銷售數額，均有這較為穩定的增長表現，銷售個人單月月均成交8-10臺新能源輕微卡車型不成問題。

雖然今年全國新能源輕卡銷售總量遠遠不及藍牌車型，但是從一線城市或者充電樁設施建設完備的市場調研來看，使用者明顯在選擇、購買新能源輕微卡時更加果決，其對運營成本、自身工況的計算顯然更為清晰，為此我們在今年的時間裡對使用者進行了長期走訪。

不少散戶卡友表示，自己在選擇新能源輕卡時，其實對於每日運輸距離、接單量有著明確目標，尤其是一部分以平臺運輸為主的使用者，會在電價低谷時選擇為車輛充電，每天的實際運營里程數在200-300km上下，中午偶爾補一次電、晚上再充一次基本就能滿足24小時的用車需求。

另一項優勢則是用車成本，新能源車型在養車成本方面大幅領先於燃油車型。同時在標載情況下，新能源輕微卡不僅前中段加速能力相比藍牌輕卡更輕快，行駛當中更加安靜，而且大多為自動擋設計，在城區擁堵環境下顯然擁有更高的舒適性。

與之而來的還有路權差異，目前成都市實行的最新通行政策對於藍牌、黃牌貨車不是很友好，除客車、懸掛小型新能源汽車號牌貨車外，其他車輛將24小時無法進入三環主道行駛，同時進城也需要在相對應的時段進入，否則既會受到扣分、罰款一類的懲處。

而且據卡友爆料，一些地區的交管、路政部門對於新能源車型的管制力度明顯弱於藍牌車型，比如超載整治、禁行整治以及車輛改裝等問題。可以看出，在當下國內部分地區的運輸環境下，新能源車型不論是從政策法規，還是實際應用場景中來看，都有著不可比擬的優勢，再加上充電樁等基礎設施建設日益完善，電車的銷量日漸攀升也是情理之中的事情。

● 編後語

當下的貨運市場行情低迷，油價高漲運價下跌，此前曾有一位參與城配平臺運輸的卡友表示，如果自己單月完全依靠燃油車型進行運營，那麼拋去平臺抽成、油費以及自己的生活成本，收入幾乎所剩無幾，而相對來說，在使用電車的情況下，能夠在自己褲兜中揣入更多的現金流。

同時我們也發現，一部分負責終端配送的車隊以及企業，開始全面將油車更換為電車，僅保留1-2臺油車用於應急方案，而這種策略也從成都這樣的一線城市開始向綿陽、資陽等二線城市的企業中擴散，如果放眼來看，未來2-3年的時間裡，電車將會成為大城市中絕對的主力軍，而城郊以及中小型城市將成為藍牌輕卡新的棲息地。（文/楊昊）