中國都修不了的橋？計劃10年的瓊州跨海通道，為何遲遲無法動工？

你敢相信嗎？

被稱為“基建狂魔”的中國，也有造不出來的大橋。

這座橋究竟有多難建？中國規劃了10年，為何現在還無法動工？究竟是沒技術，還是有更重要的規劃？

瓊州海峽通道為何要修？

2018年2月18日，當時正值春節假期結束，一場大霧封鎖了離開海南的三個港口，大量旅客滯留無法出島。然而能解決這種問題的瓊州海峽通道時至今日也沒有動靜。

從海口到廣東，跨越近30公里的瓊州海峽，耗時總共需要3至5個小時，相當於汽車正常行駛數百公里所用的時間。此外，每年12月至次年2月，海峽大霧天氣頻發，飛機和輪船經常都不能通航。

瓊州海峽若有跨海通道，那麼目前通航效率低下的問題，就可以迎刃而解。我們可以參考日本修建的連線北海道和本州島的青函隧道。

修建隧道前長期以來，從本州島的青森到北海道的函館，也是需要靠飛機和輪渡來運送人員和貨物往來，海上航行要四五個小時，大霧和颱風經常造成航運中斷。1954年，發生了一場海難，死亡一千餘人。

日本在津輕海峽中建設了青函隧道，津輕海峽的地質條件極為複雜。1964年青函隧道開工修建，建了24年，於1988年建成通車，隧道全長54公里，花費了相當於現在的567億元人民幣。

青函隧道把兩地4小時的船程縮減到了半小時的車程，交通也不再受到天氣影響，還保障了安全。這條隧道也促進了北海道地區經濟的發展，讓北海道這個邊緣地帶，得以和日本主要地區連通起來。

瓊州海峽的地質條件和津輕海峽比較相似，在瓊州海峽修建大橋或隧道，理論上似乎是可行的，但至今沒有訊息。

修建瓊州海峽通道有多難？

瓊州海峽自古就阻隔著大陸和海南的交通，以至於海南省在古代是中國四大流放地之一，把官員流放到海南曾經是一種很惡毒的行為，因為上任的途中九死一生，即使克服艱難險阻來到經濟落後的海南島，官員還常常餓肚子。宋朝著名文學家蘇軾就曾被流放在這裡。

然而從獨木舟到今天的航空和輪渡，中國人為跨越海峽不曾放棄過努力。晚清的大臣張之洞就設想過由鐵路連通大陸和海南島。其後孫中山在1919年的《建國方略》中提出穿越瓊州海峽的鐵路。

近幾年，瓊州海峽跨海工程建設更是經常被各路媒體反覆提及。2010年，主導這項工程的中科院院士王夢恕表示：“目前，通道建設方案仍在研討之中，最終立項還遙遙無期。”自此，關於建橋還是建隧道一直都有爭論。一律以“瓊州海峽跨海通道”來稱呼。

我們首先看看修橋方案有什麼技術上的難點。

在工程界有句話：“金橋銀路草建築”。看似普通的一架橋，實際可能造價隨便就要上億元。建造跨海大橋更是一個極為複雜的過程。跨海大橋跨度動輒幾十公里，大跨度橋樑本身每公里的造價就是短跨度橋樑的數倍。

建造跨海大橋還有一些難點是建造普通橋樑難以想象的，那就是要面對惡劣的海洋環境。海洋中常常有七級以上的大風和數米高的海浪。疾風大浪中，施工船光是活著都很困難，更不要說施工。為克服風浪的影響，在跨海大橋施工前，通常還要修建不少預製工程，在此基礎上才能對大橋施工。這又會大大增加施工的繁瑣程度。

大風大浪還會造成橋樑震動，海水中的離子會對大橋結構中的混凝土和鋼材造成嚴重的破壞，如果不掌握專門的技術，橋根本沒法建。跨海大橋使用的材料規格也比普通橋樑高，施工精度、規範程度以及對人員的要求相對於普通結構而言也要更高。

另外，建造跨海大橋還會影響船舶通行。遇惡劣天氣或操作失誤，船舶非常容易與橋墩相撞。

基於上述這些原因，跨海大橋所需的資金、技術人員、裝置都需要專門佈置，除了極少數小跨度橋樑，跨海大橋都是國家級工程。

但是這些問題我國都克服了，我國在修建跨海大橋上是有先例的，我國的超級工程專案：珠港澳大橋，以其龐大的建築規模、前所未有的建造難度和一流的施工技術而聞名於世。珠港澳大橋全長達到55公里，總投資額高達1269億元人民幣。於2020年2月16日起正式通車。

值得一提的是，正是這個港珠澳大橋的總工程師蘇權科，在2018年接受採訪時告訴記者，在瓊州海峽上修建跨海大橋，從技術上來講，比港珠澳大橋更具挑戰性。

那麼，我們再來看看修建隧道的方案，會碰到什麼樣的技術問題。

首先，瓊州海峽位於地震帶附近，經常發生地震活動。若要在瓊州海峽架設隧道，需要同時穿越三個斷裂帶，一旦發生地質活動，可能造成損失。然後瓊州海峽內洋流運動比較強，在修建過程中會面臨強烈水流的干擾。水流不僅會加大建設難度，還會影響後期安全。

瓊州海峽的最深處120米，平均水深44米。難點在於這個深120米的大坑，不管是建橋還是挖隧道，尤其是挖隧道，都要在深120米的深坑下進行挖掘，而且這條隧道的坡度不能太陡，否則貨車不好爬坡。這就是說，這條海底隧道需要很長的緩坡，這也意味著成本將大幅增加。

不過，首先海底隧道工程，在國際上並不被認為是一種難度很高的工程專案。只是成本都會比較高。我國在海底隧道的建設上，技術成熟也早已成熟。

位於福建省廈門市的翔安隧道，跨海部分全長6。05公里，道路為雙向六車道，於2005年4月動工興建，僅過5年便通車運營。山東省青島市的膠州灣海底隧道，跨海部分長4。095公里，2006年動工興建，也是五年後便通車運營。

為什麼瓊州海峽通道遲遲沒有開工？

我們對比一下瓊州海峽和前面提到的津輕海峽。瓊州海峽地處廣東省和海南省之間，海峽東西長約80公里，南北最窄處寬19。4公里，最寬處有39。5公里。最大水深120米。津輕海峽平均水深就有200米了，最淺水深是131米，已經比瓊州海峽最深處要深，津輕海峽最深處的水深可是有400米。

而津輕海峽下修建的青函隧道，總共修了56公里，水下部分23公里。這條隧道可是1964年開工修建的，要說我國現在的基建能力還比不上1964年的日本，那可說不通。

事實上，關於建設瓊州海峽通道的議程，一直就沒有中斷過。2009年底，國家出臺了一份報告《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》。然而十年過去了，這條通道不僅還未動工，連建橋還是建隧道都沒有確定下來，這是為什麼呢？

其實，對於有“基建狂魔”之稱的中國而言，技術和資金都不是問題。最多造價高一些，工期長一些。說到底，還是因為經濟效益問題。本世紀初，一些使用率低的大型基建專案，讓中國開始反思大工程建設，所有的大工程建設也都需要細緻地討論分析，才能立項。

要知道，海南全省的人口和經濟規模只相當於一個比較大的地級市。說一個數據作為對比，2013年國家規定，申報建造地鐵的城市，應達到城市總人口超過700萬。而海南全省的人口才950萬元，可以說把海南全省人口放在一個市裡，剛剛達到能申報建造地鐵的條件。

另外海南2019年全年的GDP只有5300億元。相當於深圳的一個區。另外海南沒有多少工業基礎，主要產業只有旅遊業和水果種植，海南的旅遊業，遊客來自全國各地，都在冬季甚至只在春節期間來到海南，季節性特徵極強，絕大多數遊客都是坐飛機往返，自駕遊的非常少。而海南的水果和橡膠，要運到內陸，靠海運也都能滿足需求。

單純從這些角度來看，隧道和大橋的修建需要極高的成本，又沒有足夠的車流量，非常划不來。不過，我們還應該看到，大型交通設施的建設，對欠發達地區的帶動作用是很大的。

當年青函隧道的修建，就讓北海道得到了很大的發展。北海道在隧道修建前，只是遠離日本主要經濟區一千多公里的一塊邊緣島嶼。修建後，不僅漁業、食品加工業和礦業大大發展，還形成了著名的札幌都市圈。

同樣的道理，如果“瓊州海峽通道”能夠修建，和華南地區的交通網路實現聯網，縮減到珠三角地區的時間距離。海南省也將與內陸地區產生聯動效應。

事實上，隨著近年來海南島經濟的迅速發展，面對逐年增多的人員和貨物運輸需求，飛機和輪船運輸越來越力不從心，海南對於“瓊州海峽通道”的需求也越發迫切。

2020年6月，國家釋出了《海南自由貿易港建設總體方案》，支援海南省逐步建設具有中國特色的自由貿易港。海南省在國家不斷擴大開放的程序中越來越重要，“瓊州海峽通道”也將提到議事日程上。

沒過多久，《廣東省國土空間規劃（2020—2035年）》釋出，其中提出廣東未來將準備實施的四大超級工程，其中“瓊州海峽通道”便包含其中。

其實，現在海南省內的高鐵網路已經在建設中，雖然“瓊州海峽通道”還會面臨各種客觀條件的制約，但我們還是期待這一戰略通道能夠建成。把天塹真正變成通途，實現孫中山的夙願。