這臺50萬的賓士，唯一的缺點就是我買不起

說到“眾口難調”你首先會想到什麼？是你和同事之間對於食物口味的不同偏好、還是和朋友之間關於音樂風格的不同喜好？

在我們的生活裡，“眾口難調”絕對算得上是一道世界性難題，無時無刻地出現在我們身邊。在電動車領域這個問題就尤為突出，以我們編輯部為例，關於同一臺電動車的評價，常常會出現兩個派別的聲音。

一邊是以傳統燃油車和電動車交替使用體驗的“油電混合派”，一邊是以新能源車型作為日常主力代步車型的“新勢力派”。對於具體的使用體驗，雙方常常會出現不同的感受，甚至是相反的意見。

這樣不同觀點間的交流、摩擦，不時能給我們的內容創作帶來新的角度和看法，也增加了工作中同事間相互調侃的樂趣。但也讓我們相當好奇，到底什麼時候能再出現一款能讓雙方意見統一的，都覺得“對味”電動車。

直到上週，我們借回來了剛上市不久“新鮮熱辣”的賓士EQE，這種期待已久的和諧場面終於再度出現。

還是熟悉的“大奔”

按慣例，首先交代一下我們拿到的車型基本資訊。

我們體驗的是目前賓士EQE車型最高配，售價為58.5萬元的350先型特別版。

車身尺寸為4969*1906*1514mm，軸距為3120mm。

搭載了一組容量為96。1kWh的電池包，CLTC工況續航為717km。

採用後驅單電機的驅動形式，電機最大功率215kW、556 N·m，0-100km/h官方加速成績為6.7秒。

在外觀方面，EQE延續了賓士在燃油車時代“由大及小”的設計序列。因此，EQE的外觀設計風格和大哥EQS高度接近。

賓士在電動化時代，從充一次電能在真實道路行駛超過1，000km的“技術圖騰”EQXX，到顛覆燃油車時代設計風格的旗艦EQS，賓士的電動車在外型設計上最核心的訴求只有六個字——低風阻、高能效。

EQE自然也不例外，它的風阻係數僅有0.22Cd。

雖然不算同級之最（同級最低為蔚來ET7 0。208Cd）但上榜“全球量產車風阻係數排行榜”還是毫無壓力。

車頭部分，和“大哥”EQS相比整個車頭最大的差異，在於取消了EQS上面的貫穿式燈帶設計，但在白天光線充足的情況下，一眼望去二者的車頭幾乎一模一樣。

正如上面所說的那樣，這是賓士多年以來管用的設計手法，花EQS一半的價格，就能買到一臺外形高度相似的車型，誰能忍住不說一聲“真香”呢？

同時，EQE的車頭繼續沿用了賓士官方稱為“暗夜星陣”的全封閉式格柵，

格柵內部排布有大量賓士Logo的徽標，在夜間這些徽標會點亮整個格柵，讓整個車頭的視覺觀感更具豪華質感。

而每一次看到這個設計，都會讓我聯想起藝術學概論中，“波譜藝術”的經典案例——金湯寶罐頭。

車身側面使用了和EQS相同的“弓形車身”設計，外形上極力追求低風阻。

以至於讓不少人感覺，賓士量產的純電車型側面，看起來就像是一個符合人體工學設計的流線型滑鼠。

由於和EQS相比，EQE的長度短了25。8CM，因此雖然採用了同樣的設計語言，但EQE側面觀感明顯要更為緊湊。尤其體現在C柱的線條上，受限於不到5米的車長，EQE車頂尾部的線條沒有EQS那麼舒展。

左前翼子板繼續沿用了隱藏式的玻璃清洗液加註口設計。採用了五幅式低風阻輪轂，

輪胎型號為倍耐力P ZERO，輪胎尺寸為255/40 R20。

相比EQS，EQE的車尾設計更有運動化、年輕化的氣息。不僅在後翼子板增加了一組的風道，還在保險桿的下方配備了亮黑色擾流擴散器。令車尾的視覺層次更豐富、更為突出動感。

內飾方面，EQE的中控臺採用了傳統的分屏設計，沒有沿用EQS上的三聯屏設計。

作為車廂氛圍營造的高手，EQE中控臺T字區域的飾板和外觀相呼應，整塊面板內部嵌有大量類似賓士Logo的徽標，會與中控臺頂部的氛圍燈帶一同點亮，提升車廂內氛圍觀感。

在日常使用層面，作為傳統豪華品牌的出品，EQE將日常用車較高機率會使用到的，諸如：後視鏡調節、方向盤調節、駕駛模式調節、全景影像等功能均保留了物理按鍵，操作的上手成本更低，更容易被傳統品牌車主接受。

而在靜態的乘坐體驗，EQE前排的座椅人機工程設計、功能以及調節範圍都符合一貫賓士的高水準，很難在其中挑出什麼不足。

而後排座椅的設定則保留了濃重的“歐洲味道”，坐墊角度不長、靠背角度偏直，很吻合歐洲人的乘坐習慣。

但在國內，作為一臺中大型轎車，如果EQE的後排座椅可以進行一下本土化調整，相信會更加迎合國人在後排“千姿百態”的坐姿。

NVH“人人誇”

正如開頭所述，由於日常不同的用車習慣和體驗，很少會出現一臺電動車能獲得編輯部一致的認可。而當我們把這臺EQE開起來以後，它做到了！

引用編輯部某德系豪華品牌後驅小鋼炮車主，對EQE行駛品質的評價———“這是百萬級的NVH表現。”

相較於W213這一代燃油版E-Class常常被大夥議論的乘坐品質表現，這臺EQE的乘坐質感真可謂是讓人印象深刻。

其中最突出的，是這臺EQE在行駛時的NVH表現，雖然我們的這臺試駕車使用了四條運動取向的倍耐力P ZERO輪胎，車門均採用無框設計，但車輛行駛時的NVH表現依舊相當出色。

不論是駕駛還是乘坐，這臺EQE對於行駛時車輪與路面接觸所產生的粗糙聲音和震動過濾都相當輕柔，

給人一種車輛在平滑的路面上行雲流水般滑動的快感。

不僅“體感”上給人印象深刻，我們在平整順滑的瀝青路面，使用分貝儀對車內噪音進行測試，得出的結果也同樣優異。

在60km/h的速度下，車內測得的數值為48.3dB，在80km/h的速度下，車內測得的數值為52.3dB。

雖然EQE的價格並不低，但作為一臺比EQS定位低一個級別的車型

，

空氣懸掛這樣的“高階配置”賓士還是選擇了讓EQS獨享，以保持兩款車型間的定位差異。

實際體驗下來，沒有空氣懸掛的加持，這臺EQE的懸掛表現依舊是對得起它傳統豪華品牌“出品”的標籤。

只不過在面對路面坑洞、拋跳時EQE的處理就明顯和“大哥”EQS存在差距。這主要體現在，懸掛路面對於震動過濾不夠柔和，

與其舒適取向的底盤調教相比，對於“路面資訊”的隔絕可以更為透徹一些。

但在沒有空氣懸掛的前提下，這臺EQE整體的乘坐體驗還是獲得了我們的一致好評，絕對值回票價。

動力“入門”，體驗“老成”

乘坐品質獲得了我們一致認可，在駕駛體驗上，這樣的高評價又能否得以延續？

首先是動力，作為一臺全系售價均超過50萬的車型，這臺EQE單電機的驅動形式、300ps不到的馬力，要拉動這2，400kg的車身，不禁讓人疑惑它的動力體驗是否會較為“吃緊”。

這裡需要額外延伸的是，和“新勢力”品牌不同，傳統車企，尤其是豪華品牌對於純電車型的動力配置，依舊是有著森嚴的等級劃分。

現階段國內推出的三款EQE車型，均為入門動力版本的350車型。

而在德國市場想要四驅雙電機的車型，也要選到普通版本的頂配EQE 500 4MATIC、或是兩款AMG車型。

回到具體的動力體驗，作為一臺傳統豪華品牌的車型，這臺EQE的動力輸出相當貼近燃油車的出力特性，電門踏板踩踏和動力輸出的比例感也與燃油車相近。

有趣的是，

這臺EQE在節能模式下，電門踏板末段還設定一個類似燃油車“Kick Down”按鈕，

只有再用力踩下這一段動力才會全額輸出，屬於是一個“物理”節能設定了。

雖然只配備了一臺後置電機，只有“區區”292ps馬力，但作為一臺純電車型，哪怕是在舒適模式下，這臺EQE的動力應付日常代步相當從容。

不論是起步還是二次加速，動力體驗並不會遜色於當下主流的2.0T高功率車型。

日常代步，也不會察覺出這臺EQE高達2。4噸的車重會給動力體驗帶來明顯的影響。

但絕對動力指標擺在這裡，想要四驅雙電機版本那種強勁的爆發力、漂亮的動力引數，就只能等後續推出的500 4MATIC車型了。

動能回收方面，EQE配備了4擋可調動能回收力度調節，分別是：無、標準、加強和智慧。

在標準模式下，鬆開電門踏板車輛滑行的狀態與傳統燃油車型十分接近。

即便調至加強動能回收擋位，鬆開電門時車輛也不會出現明顯的拖拽感。

同時，在方向盤後方還配備了一組撥片用於調節動能回收擋位，這個配置非常的傳統車企範兒。

在能耗方面，由於時間的關係我們沒有進行專門的電耗測試，但後續一定會找機會給大家補上。在充電後經過一天的測試和拍攝，其中包含有部分激烈的駕駛工況，和較長時間原地啟動空調，最終表顯的能耗為18。1kWh/100km。

如果僅僅是日常通勤的工況，相信能耗控制在16kWh/100km以內並沒有太大壓力。

在轉向方面，這臺EQE的轉向手感完完全全偏向於舒適取向，非常契合車型的定位。不論在何種模式下，這臺車轉向手感都不會勾起你任何激烈駕駛的慾望，配上這輕盈但不迅猛暴躁的動力，開著它在路上只會想優哉遊哉地從A點奔向B點。

雖然轉向手感沒有什麼亮點，

但在轉向形式上，我們拿到的這臺EQE 350 先行特別卻裝備了與EQS相同的，最大角度可達10度的後輪轉向系統。

官方資料，搭載該功能後，EQE的轉彎直徑可低至10。7米。

目前為止，我們尚不知曉EQE是否會繼續沿用，類似EQS上的後輪轉向角度訂閱服務。但對於這樣一臺接近5米車長的中大型轎車而言，後輪轉向在停車泊位、窄路調頭等場景，給駕駛帶來的便利性提升不言而喻，那叫一個——誰用誰知道！

總的來說，兩天體驗下來，這臺EQE給我們最直觀的感覺就是——它是一臺“好開，但不想開快”的豪華品牌電動車。

好，就是貴？

回想起上一臺在我們編輯部獲得普遍好評的純電車型，恰好就是兩月前那臺升級到Banyan 1。1。0系統的蔚來ET7。

一臺是傳統豪華品牌純電新作，另一臺是“新造車”頭部的旗艦轎車，它們二者之間的對決可謂是針尖對麥芒。並且算上終端優惠，二者同等續航水平的車型，價格也剛好處在相同的區間。

EQE的優勢在於，賓士在目標消費群體中強大的品牌形象，和極具“底蘊”機械調校水平。

而ET7的優勢則在於，智慧化的用車體驗，空氣懸掛、鐳射雷達等硬體優勢，以及四驅雙電機帶來的3。8秒破百的強勁動力。

“100萬的靜謐性、50萬的價格、20萬的動力水平。”我想用這樣一句話來概括EQE的產品力是相對清晰明瞭的。

對於傳統豪華品牌的潛在消費者而言，品牌的形象和技術的沉澱會是他們尤為看重的點。EQE在這些消費者心目中無疑是一臺契合他們需求，沒有硬傷的“好車”。但只要和蔚來ET7這樣的“新勢力”車型做一下紙面引數對比，或許他們也會不禁發出這樣的疑問：

“好，就要貴嗎？”