德國工程師以嚴謹而聞名，為何卻解決不了燒機油的問題？

談到德系車燒機油真的是個令人很無奈的話題。十多年前關於德系車燒機油的說法層出不窮，而現如今德系車燒機油幾乎成為了一種共識。也就是說無論現在的德系車是否燒機油，它都是要燒機油的。無論別的車系是不是也存在燒機油的現象，可德系車卻總是要燒的。

總之德系車是否真的燒機油似乎已經不再重要，在廣大車友及非車友心中德系車就應該也必須是燒機油的。而導致這樣結果的根本原因在於資訊不對稱，其次就是消費者的主觀層面的認知。似乎網路上永遠留不下關於日系車出現問題的記憶，而對於出現問題的德系車而言則是遺臭萬年。最終就產生了德系車一定要燒機油，而日系車就一定不會燒機油的非客觀結論。

如日產1。6L發動機燒機油很常見，當年凱美瑞2。4L發動機燒機油非常嚴重。豐田3GR發動機燒機油幾乎是通病，雷克薩斯IS300汽車幾乎8、9萬公里就會開始燒機油，每千公里機油損耗量超過1L的並不少見。還有2。7L的漢蘭達，十萬公里左右幾乎輛輛燒，去年年底接觸一輛27漢蘭達10。6萬公里，每千公里機油損耗量接近1。4L，變速箱在換油時都有破碎的鋼珠流出。

所以這是嚴謹不嚴謹的問題麼？各大汽車品牌都有幾款機器是燒機油的，關鍵看燒機油的機型裝機量有多大。銷量越大、出現問題的車子就越多，所產生的市場反饋也就越劇烈。反之就是銷量越少、出現問題的車子就少，產生的市場反饋也就越平淡。就拿豐田的3GR-FE為例，07、08年出現大面積的燒機油、漏機油問題。一些新車甚至在幾千公里時發動機右側氣缸蓋與缸體的接合部位就開始漏油了。

而導致問題的原因則是因為設計缺陷，漏油位置的缸體與缸蓋的接合平面度較差，而在配裝時又沒發現這個問題，導致起到密封作用的橡膠面積不夠。實際上五大車系諸如此類設計缺陷問題數不勝數，存在燒機油、漏機油的機型也不佔少數。但還是那句話朋友們的思維中有且只有德系車是燒機油的，其它車系燒不燒不知道、也興趣去搞清楚到底燒不燒，所以其它車系=都不燒。

一款燒機油機型的惡名取決於銷量

既然在內燃機發展歷程中存在很多存在設計缺陷的機型，那為啥大家卻只記得大眾旗下的EA888（2代2。0T）燒機油呢？關鍵在於裝機量（銷量），EA888是大眾旗下的主力發動機，覆蓋範圍從A級車到C級車，還包括奧迪、大眾旗下的多款SUV。整體銷量實在太大，同樣的燒機油機率，銷量10萬輛與銷量千萬輛所產生的反饋是不同的。

比如一款車銷量=0，那麼出現問題的機率也是0、投訴0，那麼我們能不能說這款車的質量好？同樣存在設計缺陷的3GR-FE為啥就靜悄悄的離場而不掀起波瀾呢？因為這款機器配備在銳志、雷克薩斯GS、雷克薩斯IS以及皇冠上，這幾款車加到一塊的銷量可能都趕不上邁騰銷量的1/10多。只要產生的反饋不劇烈，廠家及時下場解決、慰問下車主基本可以很好的平息。

燒機油的不同類別

1。設計缺陷：這類機器可能因為種種原因存在設計上的缺陷（如上文中起到封閉作用的橡膠件不夠大，沒有封閉完全）。這類機器出現燒機油的節點很靠前，通常幾萬公里就開始燒，嚴重些的甚至幾千公里就開始明顯的燒機油。

2。機體老化：機體老化所導致的燒機油任何車系都無法避免，也就是說無論日系、德系還是美系車都存在燒、漏機油的那一天，只不過是早晚問題。無論是什麼車系、什麼品牌的汽車，終究逃不過燒機油。

3。保養問題：因不按廠家要求進行保養導致燒機油的佔比並不高，如用廉價機油、翻新油等等。大部分這些問題集中在公家的車輛上，因為車不是自己的、保養維護往往又都外包出去。私家車大部分都是按照廠家的要求來的。

德系車燒機油的原因

德系車燒機油的主要原因還是在於設計層面上的缺陷，比如二代EA888（2。0T）、寶馬N54發動機。這兩款機型在燒機油界可謂是大名鼎鼎，也正是因為這兩款機器導致德系車被扣上了燒機油的帽子，直到現在都沒辦法摘下來。二代EA888（2。0T，1。8T燒機油問題很少）上市後，很快就出現大量燒機油的投訴。

二代EA888於2012年上市，那個時期恰恰是咱們乘用車市場的井噴期，汽車市場最黃金的時期，所以車子賣得多、燒機油問題就出現得多，所以大眾車燒機油問題很快傳到大江南北。2代EA888所存在設計缺陷的地方分別是活塞環、油氣分離器，正時鏈條也存在問題，後來這些問題在三代EA888上已經被改良，也就是說三代EA888燒機油問題已經被控制，但印象改變不了了。

另一面燒機油的典範就是寶馬的N54，這本該是一臺機皇，當然它的確是當時乘用車領域的效能機皇，但卻帶了一身先天病。寶馬經典的3。0L自吸N52在升功率方面被日產的VQ37HR、豐田的2GR-FSE所壓制，導致寶馬在自吸領域失去了信心。為了在短時間內實現對VQ37與2GR的反超，給N52掛上了兩顆渦輪、腹內鍛造、改電噴為直噴。強行升級後的N54在效能上的確強，但開發週期太短導致這臺機器設計缺陷多到難以統計，導致燒機油、漏機油、高壓油泵當機、噴油嘴漏油、進氣端渦管爆裂等等。

至此德系車成了燒機油的代名詞，因為這倆品牌一直賣得不錯。大眾在普通品牌中銷量最高（那時候南北大眾年銷量=兩田一產總銷量*2，接近），在豪華品牌中寶馬又持續堅挺，再加上EA888奧迪的多款車型也在使用，就是2007-2012年間，德系車成為了燒機油的代名詞，說到底就是個別幾款發動機引發的問題。大眾終究不比豐田，豐田旗下各種機型琳琅滿目，但GR系列就有7款，UR系列、GZ系列、KR系列、NZ系列、ZZ系列UZ系列等等等等，高達上百款。大眾主力機只有EA888，一旦EA888出了問題波及面就太大了。

德系發動機缸壁上的網紋導致燒機油

關於德系車燒機油有一種說法是德系車缸壁上有網紋，這些網紋組成一個個的儲油罐所以燒機油。實際上這種說法是錯誤的，任何車系的缸壁上均有網紋，作用的確是起到儲存機油的作用，同樣透過網紋的消失來判斷缸壁的實際磨損程度。試問這是什麼高深莫測的獨有技術麼？但凡在鐵工廠幹過、有過鉗工經驗的朋友都知道，這就是在金屬表面做的刮花處理。

如上圖所示這是上世紀8、90年代咱們鉗工用三稜刮刀在金屬表面刮的紋理（也叫做燕紋，這功夫沒幾年下不來；下圖鄙人業餘時間颳著玩的），金屬表面的刮花處理主要就是為了儲油，增加潤滑。只不過現如今自動化普及了、對精度要求高了，鉗工的手感終究比不上數控裝置，所以現在都是珩磨機來完成刮花處理，精珩之後珩磨石就會在缸壁上刮出網紋。

這可不是德系獨有的技術，而是機械製造行業均掌握的最基本技術。日系、美系、法系等等車系的發動機缸壁上皆有紋（差異在於是不是直觀），但朋友們似乎只注意到了德系發動機缸壁上有網紋，但卻沒注意其它車系發動機上是否也有紋，這就形成了資訊的不對稱。所以用缸壁上的網紋來解釋燒機油太牽強，這是另外一個故事，風馬牛不相及的故事。

那麼德系車燒機油除了設計缺陷難道就沒有其它問題？其實也有，如設計無缺陷的德系發動機為何也會比日系發動機更早開始燒機油？因為德系發動機的橡膠密封件老化得太快了，密封件一老化、失去彈性，那自然要漏油、燒油，所以德系車機艙跑個10萬公里必然油膩膩。這可能與渦輪機多一路熱源有關，當然也可能與供應商提供產品的品質有關係。

德系汽車品牌（歐系）與日系汽車品牌在供應鏈條上存在差異。歐洲那些供應商大都是獨立運營，比如說舍費勒、博世、法雷奧等等，主機廠選擇供應商時往往是採取招標類的方式。合作週期並不是很長，各大供應商往往喜歡用新花樣去取悅主機廠，但花樣多了難免在實用上出問題。而日系主機廠與供應商之間往往是深度捆綁，主機廠與供應商之間相互控股，比如豐田與電裝、日產與杰特可等等。

合作週期長的超乎想象且極其穩定（如豐田為啥不用博世的ESP），供應商能拿到長期訂單不愁吃喝，所以在花樣上玩得少，但相互控股形成的深度捆綁則必然會導致一榮俱榮、一損俱損的局面，供應環節質量出問題供應商自己也會受到損失，大家面子都不好看。所以日系零部件供應商在品質、標準上要比歐系零部件供應商更強，這也導致了日系車在細節上更出色，小功能、小細節出現問題的機率更低，但歐系車用久了一個塑膠按鍵都可能融化。