【有車一族】如何選擇合適的車架？這些基本知識你都知道，你造嗎？

叉形步英文怎麼說

沒有絕對，騎車的核心一直以來都講究舒適性，針對公路車車架幾何，之前一直有大碼、小碼之爭，尤其是選大不選小的論調，推翻以往選小碼車架的論調。事實上如何選擇車架不只是追求個性化，也基於科學化，本篇就具體談一談關於車架幾何的方方面面。

大家對選擇車架除了大小之爭，還要面對如今單車品牌的各不相同。小到把力長度、座墊高度、後飄角度以及曲柄長度等等，大到車架的STR等數值，想找到真正合適自己的，還是建議先到車店去試試，自己的感覺是第一位的，這次談的公路車車架幾何，主要是為了幫助消費者先看懂各大整車品牌的乾性車架資料，諸如前伸量、堆高等等，走出第一步，而最終的一步還是要到車店多試、戶外多騎。

Reach（前伸量）

這應該是選擇品牌公路車中最常見的一個概念，Reach值，即車架五通中心到車架頭管頂部中心的水平距離，Reach值決定的是手臂和騎行上軀體空間的大小，數值越大，上軀體尤其是手臂越需要往前伸展，反之數值越小，整個上軀體彎曲角度越小，這點其實從TT計時賽騎行和爬坡騎行時臀部後尾骨的角度就能看出差別。

Reach（前伸量）。

在Fitting的時候Fitter一般會透過增加把立長度、確定把橫的寬度以及角度等進行“長度”取長補短，這也就不奇怪當年BMC車隊在環法賽上的那根140mm把力以及Cabel Ewan的定製款把力的出現，但這些都是在車架尺寸確定的大前提下進行“微調”的步驟。

很多時候單一的Reach值並不具有參考意義，下面我們要講到的另一參考資料Stack（堆高），以往講的Stack、Reach值是相對比同品牌、前後升級車系而言，不建議跨品牌去做比較，加之每個品牌車架設計角度不一樣，單純的資料也說明不了問題，還是那句老話：騎就對了。

Stack（

堆高

）

Head tube length（頭管長度）

Front Fork length（前叉長度）

Stack，

即五通中心到車架頭管中心的垂直距離，和Reach值一樣，是選購車架尺寸的一個基礎資料。

一般而言Stack數值越大，直觀上來講就是可以使用更少的頭管墊圈，把力的角度選擇餘地也更大；反之，數值越小，騎行者就需要趴得越低，直觀上來講就是姿勢非常的激進、Pro，而這樣一來也給上軀體造成一定程度的“壓迫”感。

Stack（堆高）。

有別於歐美大高個長Reach、短Stack的上軀體特點，東方人先天在體型上屬於短Reach、高Stack的特點，因此，當面對同品牌歐洲車系長Reach、短Stack的時候，就會面臨“初廠設定”問題，因此，除了增減墊圈、選擇不同角度的把力等方式去彌補Stack高低之外，消費者買到手之後一般建議對座墊、把力等配件進行更換、升級，“出廠”的標準並不適合所有。

最後，需要提及的是很多人會陷入STR這個比較數值的概念中，還是按照上述中所講這只是一個寬泛的概念，正如高Stack、短Reach更適合亞洲人，但具體到個人則需要參照實車等綜合因素來考慮。

Head tube length（頭管長度）

，即頭管頂部中心到底部中心的距離， Head tube length（頭管長度）對上述的Stack有著很大的影響，兩者之間呈正相關的關係。

Front Fork length（前叉長度）

，即前叉叉中心到叉子底部軸心之間的距離，前叉長度和頭管長度數值一樣，共同決定整車Stack（堆高）資料。

Front Fork length前叉長度，Head tube length頭管長度。

Seat tube angle（立管角度）

Seat tube length（立管長度）

Seat tube angle

，即立管中心線和水平面之間形成的夾角，一般公路車的立管角度在74度左右浮動，正如熟知的73度、73。5度、74度等眾多規格，也是我們熟稱的座管後飄角度值。

立管角度越大，則上軀體越靠前，例如鐵三、iTT選手的激進設定；此外，爬坡公路車的立管角度設定也會往前走一些，更好發力。在整車上我們會發現一般隨著同型號車系尺碼的增加，立管角度會越小，座墊位置也會往後一些，騎行者的重心也會往後走一點。

伴隨著科技的進步，在立管設定不變的情況下，Seat Back即座管的角度也在不斷髮生著變化，從0mm、10mm、15mm以及20mm等等，可以自由調節座墊前後位置，此外，座管的管徑也分為25。4mm、27。2mm、25。4mm以及31。6mm等等，通俗來說管徑越大剛性越好，因此，Seat tube angle即立管角度同樣是座高設定的一個參考值之一，Seat Back即座管的角度、座管管徑、座管材料等都是需要考慮進去的因素。

Seat tube angle立管角度。

Seat tube length（立管長度）

，即五通中心點到立管頂端的直線距離，上述我們講到Seat Back等等，而Seat tube length（立管長度）同樣影響坐墊高度的調節：諸如大長腿買了小車架，發現座管拔到頂部，已經超出座管安全設定線；或者車架買大了，發現座管無法放至最低，座管太長；而實際中每個品牌對於自己Seat tube length（立管長度）有自己的演算法，如TCR直接採用一體式座管，Fitter只能根據消費者腿長來精確截管，放到其他品牌可能又不一樣，因此，實際選擇時同樣意義不大。

Seat tube angle立管長度。

Top tube length（等效、水平上管角度）

Aheadset stem length（把立長度）

Top tube length（等效、水平上管角度）

，即從頭管頂部中心到坐杆（延長線中心位置）中心的水平距離，一般來說水平上管越長，上軀體前伸的越長；反之越短則上軀體伸展更侷促。

在TCR等壓縮車架的新時代裡，Top tube length（等效、水平上管角度）參考的意義不大，相反上述提及的Stack、Reach值則更為重要一些。

Aheadset stem length（把立長度）

，把立前後兩端圓孔中心到中心的距離，並非把立正面上端中心點的測量數值，尤其是在測量負17度等把立的時候，測量正面數值會有所偏差。目前主流把立長度從80mm-130mm等等，同樣在購買整車的時候，由於廠家標配的緣故，一般在Fitting中考慮Aheadset stem length（把立長度）和Handelbar length（把橫長度）來搭配。

把立長度對公路整車的轉向操控感以及身體尤其是上肢體的重心分佈有著很大的影響，一般短把立使得騎乘者重心更加靠後，騎乘者的手臂也更加靠後，在急轉彎的時候操控更加靈活，反之更長則重心更加靠前，轉彎等操控感覺遲滯。

此外，上述也講解到車把的形狀、手變頭的位置及大小等其他零部件都會對Aheadset stem length（把立長度）選擇有著很重要的影響，如Specialized老款Venge Vias使用的17mm抬升把等，而第9代Giant TCR則選擇加墊圈的方式，使得整車的頭管操控感覺更加友好。

Top tube length（等效、水平上管角度）；Aheadset stem length（把立長度）

Trail（拖曳距）

Offset（前叉偏移量）

Head tube（頭管角度）

Trail （拖曳距）

，即前輪軸心和地面之間垂直線的起點，然後計算這個起點和前叉轉向軸之間的水平距離—Trail （拖曳距）。

影響Trail （拖曳距）一般有三個因素：頭管角度、前叉偏移量以及常見的輪徑，理論上理解就是Trail（拖曳距）數值越大，往往這輛公路整車的頭管角度越小，前叉偏移量越短或者輪徑偏大，舉個例子就是現在的Gravel Bike整車上，透過採用山地車小頭管以及650b的小輪徑以及長前叉偏移量的搭配，使得整車幾何Trail （拖曳距）數值越大，在騎行時轉向操控則更加穩定；反之在競技公路整車幾何上搭配700c的輪徑、大頭管，使得整車的操控靈敏度更佳。在新一代即第九代TCR的身上我們也看到頭管角度降低（S碼由72。5變為72。3），Trail （拖曳距）數值更小，整車的功能性相對上一代則更加綜合一些。

Trail （拖曳距）

Offset（前叉偏移量）

，即前輪軸心和前叉轉向管中心線（可以理解為頭管側面中心線）之間的水平距離，和上述的Trail （拖曳距）呈反相關、和前輪距呈正相關。這種數值最大的參考意義一般常見於長距離耐力車以及Gravel Bike等注重騎行舒適性的整車上，當然也適用於巴黎—魯貝這樣的古典公路車幾何設定。

Offset（前叉偏移量）這一數值另一影響最大的就是頭管轉向以及前軸輪距的一個長度，這也不奇怪為何同品牌同一款車型會配備不同尺寸的前叉，理論上來說Offset（前叉偏移量）數值越大，Trail （拖曳距）則越小，隨之頭管轉向也更靈活；反之頭管轉向則更穩定，這也是為何長距離耐力車選擇大Offset（前叉偏移量）的原因之一。

Offset（前叉偏移量）

Head tube（頭管角度）

，從頭管中心虛線和整車水平線之間的夾角；在上述Trail （拖曳距）中我們講過頭管角度越小，Trail （拖曳距）則越小，頭管轉向則越靈敏；反之則遲緩，Trail （拖曳距）則越大。

一般來講公路車的頭管角度都在72度—74度左右，近年來興起的Gravel Bike則更傾向於傳統山地（XC一般在70。5度左右，大行程山地車則小於69度），頭管角度一般在71度左右，而CycleCross即公路越野車的頭管角度則在72度—73度之間，一般來說更為緩和的頭管角度利於提升整車的操控性。

Head tube（頭管角度）

Front Center（前輪距）

Rear Center（後輪距）

Wheelbase（軸距）

Front Center（前輪距），

即車架五通中心點到前輪軸心點之間的距離，這個數值主要影響騎行者身體前後重心位置的分佈，一般來說前輪軸距越長，重心越靠後，反之軸距越短，重心越靠前；通俗來講就是軸距越長，在碰到急剎的時候，整車重心會更加穩、不會過於前傾。

Rear Center（後輪距）

，即我們俗稱的後下叉長度（英文名也叫Chainstay length），即從五通中心點到後輪叉腿中心點之間的距離，長的後下叉，後三角的穩定性更好，但也會產生我們俗稱的“拖腳”的弊病（尤其是在爬坡時）；反之越短，騎乘者的重心更加靠後，需要更多的力量在車把上。

可以看一組資料，在等長水平上管的三種公路車的後下叉長度數 據對比中可以看出：旅行車為445 -470mm、公路車為405-415mm、CX為420-435mm；從中就可以看出長距離旅行車為了提升穩定性一般會在整車幾何設計上拉長後下叉長度，而公路車尤其是氣動大組車則採用小的後三角設計，盡力擴大前三角車架幾何，尤其是利於衝刺時重心靠前、好發力。

Rear Center後輪距，Front Center前輪距。需要提一下的是近年來興起的Gravel bike等長距離耐力車上，採用不對稱後下叉的設計，一般品牌商會說是因為左右不對稱踩踏發力的緣故，實際這是一個誤區，真正原因在於前碟片和五通之間鏈差的緣故，後下叉的改變是因為車架五通，和踩踏無關。

Front Center（前輪距）；Rear Center（後輪距）

Wheelbase（軸距）

，即整車前後叉腳軸心之間的水平直線距離，軸距長度一般是由Rear Center（後輪距）、Head tube（頭管角度）以及Offset（前叉偏移量）等三個資料所決定，不同的資料組合都可以組成相同的軸距長度，站在操控感覺角度來看，單純的Wheelbase（軸距）並不能精準反饋實際操控感，反而上述的把立、頭管角度等更精準。

Wheelbase（軸距）

BB High（五通高度）

BB Drop（五通下沉量）

Center to Center（中間）

Center to Top（中間）

Standover（跨高）

BB High（五通高度）

，即五通中心距離地面之間的垂直高度值，五通距離地面的高低決定了騎乘者的重心高度，一般來說越高則騎乘者整體重心越高，反之越低則重心下降，整車擁有更好的穩定效能，但過低就會碰到轉彎時曲柄拖地情況的發生，如每年斯柯達F1賽車場的幾個髮卡彎就經常會碰到這樣的情況發生。

BB High（五通高度）

BB Drop（五通下沉量）

，即前後叉腿軸心連線和五通中心水平線之間的垂直距離，相對比公路車而言，較常見於山地車的一個老概念，一般認為BB Drop即五通下沉量越大，整車更穩定；一般BB Drop取決於公路車鎖踏的最小離地間隙距離，更大的五通下沉量則意味著更低的坐墊高度、更低的騎行重心。

BB Drop（五通下沉量）

Center to Center（中間）

，即俗稱的CC值，車架五通（BB）中心到上管中心位置的垂直距離，以及

Center to Top（中間）

，即俗稱的CT值，車架五通（BB）中心到立管的末端即束環位置的距離，這兩個數值都是確定車架尺寸的常用參考值。

Center to Center

Center to Top

Standover（跨高），

即車架上管的中心位置到地上的垂直距離，主要參考意義就是騎乘者的跨高。

Standover（跨高）

總結

透過對公路腳踏車車架幾何的攻略解讀，希望在大家購買整車的時候對那些英文數值有更直觀的瞭解，當然，有條件的話還是建議去專業的車店做一個Fitting，畢竟騎行者作為一個主題，手、屁股以及腳部和整車行成三維一體的接觸面，很多零配件要根據身體個體條件來選配，畢竟廠家出廠都是統一標配，另外，關於選大選小車架的問題，還是建議去專業車店購買，第一手試騎才是最準的感覺。