增程車是“工業垃圾”，還是新勢力企業的新出路？

“簡直是胡說八道，這是最糟糕的方案”。大眾中國前任 CEO 馮思翰對增程式電動車公開評價道。

實際上，行業內對於增程式技術的質疑從未停歇過。理想汽車自誕生起，便飽受詬病。“工業垃圾”這樣的罵聲從未間斷，然而銷量卻伴隨著罵聲走到了高位。

理想L9衝上了全尺寸SUV銷量冠軍的寶座，賽力斯問界M5月銷量破萬……

高

銷量，證明了增

程式技術路線存在商業化的可行性，也讓其他新勢力企業眼饞。

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增程車比純電動車更賺錢

增程式賽道的“火熱

”

與外界的唱衰聲形成了鮮明的對比，車企競相佈局增程式背後有著最原始的動機——賺取更多利潤。

尤其是對於一些新勢力車企而言，在新能源市場的紅利期結束後，如何“造血”成功就成為發展的關鍵。威馬汽車“降本求存”是正在發生的事實，倘若沒有新資本的流入，恐怕再難走過幾個春秋。

這個時候，理想汽車的打法，無疑為新勢力企業提供了一個可行度極高的方案。在一眾新勢力車企中，迄今，只有理想汽車曾在季度報表中實現盈利，並且擁有最高的毛利率。對比“蔚小理”，走增程式路線的理想汽車2022年第二季度毛利率為22。1%，逼近特斯拉；而專注於純電汽車的蔚來汽車和小鵬汽車的毛利率則分別為13。0%和11。6%。

增程式路線給了新能源車企更多的利潤空間。問界作為賽力斯和華為攜手打造的新能源汽車品牌，也正在增程式領域發力。

今年3月問界M5開始交付後，

賽力斯的毛利率一路爬升，從Q1的6。68%爬升至Q3的9。80%。而在去年，賽力斯的毛利率僅有3。77%。

無論是理想汽車，還是問界，之所以能實現較高的毛利率，主要是因為較低的成本與較高的定價。如果說較高的定價來自於產品定位和品牌溢價的話，那麼，較低的成本則更多源於對於電池成本和研發成本的把控。

2020年第四季度，蔚來汽車的毛利率實現由負轉正，原因之一便是寧德時代向蔚來讓步，電池模組採購價讓利，從1塊多每瓦時，降低至8毛多。由此可以看出，電池成本對於新能源主機廠利潤的重要性。

“動力電池佔整車60%的成本，那我不是給寧德時代打工嗎？”

廣汽集團董事長曾慶洪在2022年世界動力電池大會上發出感慨，並表示動力電池成本佔到汽車總成本的40%、50%、60%，並且在不斷增加。

動力電池成本增長與原材料價格飆升有關。“當前動力電池產業鏈上游價格不是一般高。現在價格壓力直接傳導至整車廠，和他們討論，他們說是上游材料漲價太厲害，最後源頭是海外的礦廠。”曾慶洪表示。

鋰鎳鈷錳等汽車動力電池中重要的上游原材料，近幾年來價格一路飆升。資料顯示，電池級碳酸鋰價格行情在11月9日正式突破60萬元/噸，相較2021年年初，漲幅達到1057。7%，創下歷史新高紀錄。

不斷上升的原材料成本與動力電池成本，還在繼續壓縮新能源車企的利潤空間。相比純電動汽車，增程式電動車所需電池容量較小，因此所需的電池成本也相對較低，受電池成本和原材料價格上漲的影響較小。在其他成本大差不差的情況下，更低的電池成本為增程車留下了更多的利潤空間。

更何況，增程式電動汽車在研發費用率上比電動汽車更低。仍以主打增程車的理想和主打純電動車的蔚來、小鵬舉例，2022年上半年的財報中，理想、蔚來、小鵬的研發費用分別為29。06億、39。11億、24。86億，研發費用率為15。9%、19。36%、16。7%。理想的研發費用率最低，研發投入產出比最高。

“低成本、高利率”是諸多車企近兩年在增程式技術領域佈局的原因。未來幾年，電池成本會繼續保持增長，原材料成本也很難實現大幅度下跌。考慮到對成本的把控和盈利的可能性上，增程式電動車是一個較好的選擇。

不過這也帶來了一個疑問，車企只要推出增程式電動車，就一定能賣得好嗎？

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增程車比純電動車更實用

從實際體驗來看，增程式電動車比純電動車更實用，原因便在於它既解決了上牌問題，又降低了用車成本，還解決了使用者的充電焦慮和續航焦慮。

以理想one為例，在電量充足的情況下，依靠200km左右的純電續航，車主既滿足了市區內的正常通勤需求，又降低了使用成本。一位車主描述，在市內正常通勤上下班的情況下，一個月的充電費用，不足百元。而在長途出行中，增程式電動車的油電綜合續航為1000km以上，極大緩解了車主的充電和續航的焦慮。

面對續航焦慮，一位車主表示：“第一輛車是純電動車，和家裡沒有買車的區別並不大。”這同樣是許多車主的心聲。

對於經常需要長途出行的使用者而言，購買純電動車無異於自尋煩惱。而對於日常通勤都在市內，偶爾有長途需求的使用者，依靠純電動車長途出行，也是一件不靠譜的事情。

今年國慶期間，“一男子駕駛特斯拉從深圳回湖南永州，因電量耗盡拋錨叫拖車”登上熱搜。該男子描述：特斯拉續航里程是435km，但是總路程卻是500km，因此需要在駕駛途中補能。然而，服務區充電的車太多，每臺車需要充電一小時，沒辦法只能下高速充電，卻遇到高速堵車，拋錨實屬無奈。

假期出行，包括“春運“都是選擇購買電動車的車主會需要考慮的情景。尤其是到了春運期間，正逢冬季，電池續航會出現縮水現象。電池容量因為低溫而衰減，會出現未達到續航里程，卻耗盡電池電量的情況。此時選擇純電動車出行，拋錨成了一個常見的現象。

除了續航焦慮以外，充電焦慮也深深困擾著電動車主。

在北京順義區牛欄山鎮，凌晨4點電動車車主已經在排隊充電。而這些車主，主要是想搶在夜裡11點到早晨7點，這一電價波谷期，每度電便宜6毛錢。

據瞭解，我國的充電樁的保有量正在不斷增長。中汽協及充電聯盟資料顯示，截至 2021 年底全國新能源汽車保有量為 784 萬輛，同比增 59。3%；全國充電基礎設施保有量達 261。7 萬臺，同比增 55。7%。

隨著汽車電動化滲透率水平的持續提升，充電樁市場需求還將進一步擴張，然而並不能完全滿足快速擴增的新能源汽車的充電需求。

充電、續航問題是純電動車目前難以跨越的溝壑。

對比純電動車，同樣由電力驅動前進、有著近乎相同用車體驗的增程式電動車，受使用者的歡迎，迸發光彩。

回到理想汽車在增程式領域“只此一家“的時候，面對行業人士與“懂技術者“對增程式技術的質疑，理想汽車CEO李想痛批：當下業界就是有一群毫無使用者思維、不關心使用者的人天天在研究技術路線。“為什麼不能是增程電動？不應該去問技術員，應該去問市場。”

曾經公開為增程式技術搖旗吶喊的李想，被視為在下一把孤注一擲的豪賭，賭的是充電樁的發展速度慢於預期評估，作為過渡品的增程車有佔據更多市場份額的可能性。實際上，這看似靠運氣的行為，是李想對於使用者需求的深刻洞察。李想表示：“產品體驗是根本。對於使用者需求的精準把握，結合自身的技術水平，才有瞭如今的理想汽車。”

目前，電動汽車的發展還有很長的路要走。尚未充分普及的充電樁與短缺的續航能力，讓很多純電動車車主出行並不足夠方便。增程式電動車是“燃油車到純電車之間的過渡”也是鋼鐵一般無法否認的事實。

佈局增程車領域的車企並不是目光不夠長遠。相反，仰望星空，踏足腳下，是這些車企正在做的事情。就目前的發展階段而言，增程式電動車為車企提供了更多盈利的可能性。車企有了自主造血的能力，才有了更長遠的可能。對於消費者來說，增程車除了解決上牌的問題之外，還在經濟性和實用性上得到了更好的平衡。

正如華為智慧汽車解決方案CEO餘承東所說：“增程式電動車是目前的最佳選項。“現在餘承東，與幾年前的李想，隔著時空遙相呼應，而此時入局，尚且未晚。

在不同的時空，有著相同感受的人，也不只這兩位。

後來，有了哪吒S增程版，有了長安深藍SL03，消費者有了更多選項和更豐富的用車體驗，有了百花齊放的增程車市場。